Une reconnaissance qui s’appuie sur plusieurs paramètres cumulés : valeur ajoutée manufacturière, qualité de l’emploi, production, exportations, climat des affaires et infrastructures logistiques.
Mais ce succès industriel s’accompagne d’un paradoxe. Au moment même où le Maroc consolide sa position, plusieurs responsables européens s’inquiètent de le voir devenir, selon les termes d’un article du Financial Times repris dans les cercles de décision bruxellois, une plateforme de contournement pour l’industrie chinoise à destination du marché européen. Entre reconnaissance institutionnelle et suspicion géoéconomique, le Maroc se retrouve au cœur d’un bras de fer qui le dépasse.
Une performance industrielle, pas une puissance continentale
Il convient d’abord de nuancer la portée de cette distinction. Être classé premier pays africain dans un indice d’industrialisation ne signifie pas devenir une puissance industrielle au sens classique du terme — celui qui suppose volume de production, maîtrise technologique et portefeuille de brevets à grande échelle. Le continent africain ne compte, à ce jour, aucun pays répondant pleinement à cette définition. L’Afrique du Sud a longtemps occupé cette place de référence ; le Maroc la ravit aujourd’hui grâce à une trajectoire construite sur plusieurs plans successifs, initiée avec le Plan d’accélération industrielle de 2014.
Les chiffres avancés par les autorités marocaines pour étayer cette lecture méritent d’être posés : 87 % de la valeur des exportations marocaines proviennent désormais de produits manufacturés, un niveau qui distingue un pays industrialisé d’un pays simplement exportateur de matières premières. Le Maroc occupe par ailleurs depuis cinq années consécutives la première place africaine au Global Innovation Index, un indicateur jugé cohérent avec cette trajectoire d’émergence industrielle.
Le soupçon d’une plateforme chinoise déguisée
C’est dans ce contexte que l’accusation portée par certains responsables européens prend tout son relief. La Commission européenne reproche à Pékin des subventions publiques jugées déloyales envers ses constructeurs automobiles, et redoute que le Maroc ne serve de voie de contournement pour des produits subventionnés chinois entrant sur le marché européen sans droits de douane équivalents.
Les autorités marocaines opposent à cette lecture une contestation chiffrée. L’article évoqué mentionnerait un pipeline d’investissements chinois de 6 milliards de dollars au Maroc. Rapporté aux flux d’investissements directs étrangers marocains, qui se situent globalement entre 3 et 4 milliards de dollars par an toutes origines confondues, ce montant paraît disproportionné : le stock réellement investi serait plutôt de l’ordre de 1,2 à 1,3 milliard de dollars. À titre de comparaison, l’Union européenne a accueilli environ 160 milliards de dollars d’investissements chinois sur la dernière décennie, et une seule giga-usine de batteries installée dans un pays d’Europe de l’Est a bénéficié d’une subvention publique de 7 milliards d’euros — un montant supérieur au stock total d’investissement chinois reproché au Maroc.
Deuxième élément avancé : les capacités de production automobile installées au Maroc le sont sous pavillon de constructeurs européens, tandis que des équipementiers chinois développent en parallèle, sur le sol européen lui-même, une capacité de production estimée à un million de véhicules. L’Union européenne importerait par ailleurs plus de 800 000 véhicules chinois par an, contre environ 400 000 véhicules d’origine marocaine exportés vers l’Europe.
La filière batterie, nerf de la guerre industrielle
Le segment le plus sensible reste celui de la batterie électrique, où la Chine détient environ 70 % de parts de marché mondial. Le Maroc a engagé cette filière en réponse directe à la décision européenne d’électrifier le parc automobile à l’horizon 2035. Faute d’investisseurs européens ou américains disposés à s’engager sur ce segment jugé risqué, ce sont des partenaires chinois qui ont répondu présents.
Le choix marocain, selon les responsables cités, s’est porté sur le segment le plus complexe de la chaîne de valeur : celui des précurseurs, la transformation chimique des matières premières, aujourd’hui concentrée quasi exclusivement en Asie. La première usine marocaine de précurseurs fonctionne en coentreprise à parité entre capitaux marocains et chinois, et la future giga-usine de cellules associerait un constructeur européen à hauteur de 25 % du capital. D’ici la fin de l’année, cette chaîne de valeur batterie serait, selon les mêmes sources, intégralement intégrée sur le sol marocain — une configuration présentée comme unique hors d’Asie.
L’Industrial Accelerator Act, point de friction réglementaire
Le texte au cœur des discussions actuelles est le projet de règlement européen dit Industrial Accelerator Act, actuellement examiné par deux commissions du Parlement européen. Il vise à réserver une partie des marchés publics européens aux produits comportant un contenu substantiellement européen.
Trois points cristallisent les discussions entre Rabat et Bruxelles :
- le taux d’assemblage final exigé au sein de l’Union européenne, fixé à 70 % dans la mouture actuelle du texte
- le mécanisme de « super-bonus CO2 » applicable aux petits véhicules électriques et à la localisation de l’assemblage
- les règles d’origine applicables à la chaîne de valeur de la batterie
Le Maroc fait partie, avec 87 autres pays ayant un accord commercial avec l’Union européenne, du périmètre élargi du dispositif dit « Made in Europe ». Les discussions techniques, menées à la fois au niveau de la Commission et auprès des eurodéputés chargés du dossier, porteraient sur ces trois points précis, sans remettre en cause l’appartenance du Maroc à cet écosystème de production. Selon les estimations d’analystes suivant le dossier, un vote pourrait intervenir d’ici la fin de l’année, sous réserve d’un consensus encore incomplet entre États membres.
Le précédent des jantes aluminium
Ce dossier batterie n’est pas isolé. Il fait écho à un contentieux antérieur : l’Union européenne a imposé en 2023 des droits antidumping, puis en 2025 des droits compensateurs sur les jantes en aluminium fabriquées au Maroc, pour un taux cumulé avoisinant 49 %. Sur ce total, la part attribuée directement au Maroc se limiterait à 4 à 5 points, l’essentiel — environ 21 points — étant imputé à des considérations liées à la Chine, faute de réponse jugée suffisante de Pékin aux sollicitations européennes sur ce dossier spécifique. Une saisine de l’Organisation mondiale du commerce resterait à ce jour une option à l’étude, sans qu’aucune décision n’ait été prise.
Entre deux partenaires, une équation à ne pas trancher
La position marocaine reste, de fait, à équilibrer. L’Union européenne demeure le premier partenaire économique et commercial du Royaume ; la Chine s’est imposée comme un partenaire industriel incontournable sur le segment spécifique de la mobilité électrique et de la batterie, faute d’alternative occidentale disponible au moment où le Maroc a engagé cette filière.
L’argument mis en avant par les autorités marocaines consiste à présenter cette configuration non comme un choix entre deux camps, mais comme une chaîne de valeur construite de manière mixte — capitaux croisés, transfert de technologie, valorisation des matières premières nationales (phosphate notamment) — par opposition à des giga-usines chinoises installées en Europe avec un capital jugé intégralement chinois et des niveaux de subvention publique qu’un pays comme le Maroc ne pourrait reproduire.
Ce que cela signifie pour l’avenir de la filière
Ce dossier illustre une tension plus large, propre à la reconfiguration des chaînes de valeur automobiles mondiales autour de blocs industriels régionaux. Le Maroc revendique une intégration complète à l’espace de production ibéro-franco-germanique, construite depuis vingt-cinq ans. Une évolution défavorable du texte européen en discussion pourrait toutefois peser sur les arbitrages d’investissement futurs, notamment dans la filière batterie, et conduire le Royaume à diversifier davantage ses débouchés commerciaux.
L’issue de ce débat réglementaire, attendue avant la fin de l’année, déterminera en grande partie si le Maroc peut consolider sa position de plateforme industrielle intégrée à l’Europe, ou si les termes de cette intégration devront être redéfinis.
FAQ
Le Maroc est-il vraiment la première puissance industrielle d’Afrique ?
Il occupe la première place au classement 2025 de l’Indice d’industrialisation de la Banque africaine de développement, un indicateur composite. Cela ne fait pas de lui une puissance industrielle au sens de volume ou de maîtrise technologique globale, un statut qu’aucun pays africain ne détient actuellement.
Pourquoi l’Union européenne s’inquiète-t-elle des investissements chinois au Maroc ?
Elle redoute que des produits bénéficiant de subventions publiques chinoises entrent sur le marché européen via le Maroc, en contournant les mesures antidumping visant directement la Chine.
Qu’est-ce que l’Industrial Accelerator Act ?
Un projet de règlement européen en discussion au Parlement, qui réserverait une partie des marchés publics aux produits à contenu substantiellement européen, avec des règles spécifiques sur l’assemblage final et la filière batterie.
Le Maroc doit-il choisir entre l’Union européenne et la Chine ?
Les autorités marocaines rejettent cette lecture binaire et présentent leur stratégie industrielle comme une intégration à capitaux mixtes, destinée à servir les deux partenariats simultanément.
