Doucement mais sûrement, l’Espagne découvre l’ampleur de ce qui se joue de l’autre côté du détroit de Gibraltar. Les ports et l’agriculture, on connaissait déjà le dossier. Mais ce qui se dessine désormais touche au cœur industriel du pays : l’automobile. Volkswagen a validé un plan de restructuration qui pourrait signer la fin de la marque Seat, pilier historique de l’industrie espagnole, pendant que le Maroc a raflé la construction de la première gigafactory de batteries électriques du continent africain. Deux dossiers qui, mis bout à bout, dessinent un basculement industriel que Madrid peine encore à nommer.
Le naufrage programmé de Seat
Le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé fin août 2026 son “Plan d’avenir 2030”, un plan d’économies porté à environ 100 000 suppressions de postes sur cinq ans, soit près de 15 % des effectifs mondiaux du groupe, avec une surcapacité de production estimée à environ 500 000 voitures en Europe. Dans ce document, révélé par le magazine allemand WirtschaftsWoche, figure une décision qui n’a rien d’anodin pour l’Espagne le groupe a signé un plan prévoyant l’extinction progressive de la marque Seat d’ici fin 2029, au profit de Cupra.
Le paradoxe est là. Seat n’est pas une marque en faillite. En 2025, l’ensemble Seat-Cupra a même battu son record historique, avec 586 300 véhicules livrés. Mais ce chiffre masque un déséquilibre net entre les deux marques du groupe. Cupra a progressé de 32,5 %, à 328 800 unités, quand les ventes de Seat reculaient de 17 %, à 257 400 véhicules. Le calcul de Wolfsburg est simple : Cupra vend des Formentor et des Terramar quand Seat écoule des Ibiza et des Arona, avec une marge nettement inférieure.
Rassurons tout de suite les inquiets : la disparition annoncée de la marque n’implique pas la fermeture de l’usine. Volkswagen ne prévoit pas de fermer le site de Martorell, près de Barcelone, qui emploie environ 12 000 personnes, la production continuant simplement sous badge Cupra. Le ministre de l’Économie espagnol, Carlos Cuerpo, a promis que le gouvernement ferait “tout l’effort nécessaire” pour maintenir la marque, tandis que les syndicats évoquent déjà, en coulisses, un rapprochement possible avec des constructeurs chinois pour sécuriser l’activité industrielle du site. C’est un premier indice de ce que je développe plus bas : quand l’Europe recule, la Chine avance.
Kénitra, la gigafactory qui rebat les cartes
Pendant que Wolfsburg taille dans ses marques historiques, le Maroc a signé l’un des plus gros investissements industriels de son histoire récente. Le groupe sino-européen Gotion High-Tech, dont Volkswagen est actionnaire minoritaire à hauteur d’environ un quart du capital, construit dans la zone franche atlantique de Kénitra la première gigafactory de batteries lithium-fer-phosphate d’Afrique. L’investissement total est évalué à 65 milliards de dirhams, soit environ 6,8 milliards de dollars, pour une capacité de production initiale de 20 GWh et un objectif à terme de 100 GWh. La phase initiale doit créer 17 000 emplois, dont 2 300 postes hautement qualifiés.
Le choix du site n’a rien d’un hasard géographique. Le Maroc détient environ 70 % des réserves mondiales de phosphate, matière première de la chimie LFP, et sa proximité avec l’Europe, à quelques dizaines de kilomètres du détroit de Gibraltar, réduit sensiblement les coûts et délais logistiques par rapport à une production importée d’Asie. Le site s’installe en outre au cœur d’un tissu automobile déjà dense, à proximité des usines Renault de Kénitra et Stellantis de Tanger. La production doit démarrer à l’été 2026, avec un financement partiellement adossé à la Banque africaine de développement.
L’ironie de l’histoire, c’est que Volkswagen finance indirectement, via sa participation dans Gotion, l’usine marocaine qui pourrait alimenter en cellules les mêmes constructeurs européens que son propre site espagnol peine à approvisionner.
Sagunto, le symbole d’un retard espagnol
C’est là que le dossier devient vraiment inconfortable pour Madrid. PowerCo, la filiale batteries de Volkswagen, construit à Sagunto, près de Valence, sa “Gigafactory Valencia”, pensée comme le pendant ibérique du site allemand de Salzgitter. Le projet, calibré pour une capacité initiale de 20 GWh extensible, accuse un retard significatif sur son calendrier d’origine. La préproduction est désormais prévue pour septembre-octobre 2026 et la production en série ne devrait pas démarrer avant juillet 2027, alors que le lancement était initialement annoncé pour 2026.
Le recrutement traîne également. Seuls 50 des 500 employés nécessaires à la préproduction avaient été embauchés au moment où l’information a filtré, cet été. Et dans un rebondissement qui dit tout de l’état du rapport de force industriel, La Tribuna de Automoción a révélé que Volkswagen et Gotion, le même groupe chinois qui bâtit la gigafactory marocaine, discutent d’une prise de participation du Chinois dans le site espagnol de Sagunto, précisément pour accélérer un projet à la traîne. PowerCo dément vouloir céder le contrôle du site, mais confirme l’existence de discussions sur d’éventuels partenariats stratégiques.
Voici, en résumé, l’écart de calendrier entre les deux rives du détroit :
- Kénitra (Maroc, Gotion) protocole signé en 2024, démarrage de production visé à l’été 2026, capacité initiale 20 GWh extensible à 100 GWh
- Sagunto (Espagne, PowerCo/Volkswagen) projet lancé en 2023, préproduction repoussée à l’automne 2026, série industrielle non prévue avant juillet 2027, capacité initiale 20 GWh
- Salzgitter (Allemagne, PowerCo) usine pilote déjà mise en service, sert de site de référence pour Valence et pour le futur site canadien de St. Thomas
- Effectifs à Sagunto environ 50 salariés recrutés sur les 500 nécessaires à la préproduction, selon les informations disponibles cet été
Le contraste est net. Le Maroc tient ses délais sur un projet lancé plus tard ; l’Espagne accumule les glissements sur un projet lancé plus tôt et porté par l’un des plus grands constructeurs mondiaux.
Un décor déjà familier, ports et agriculture
Ce dossier batteries ne surgit pas de nulle part, il s’inscrit dans une dynamique que l’Espagne observe depuis une quinzaine d’années. Sur le trafic conteneurs, Tanger Med a clôturé 2025 avec 11,1 millions de conteneurs traités, en hausse de 8,4 %, dépassant désormais le cumul des ports espagnols d’Algésiras et de Valence. Maersk, premier armateur mondial, a d’ailleurs choisi début 2025 de retirer Algésiras de sa route reliant l’Inde aux États-Unis au profit du port marocain. Sur l’agriculture, la concurrence des exportations marocaines de fruits et légumes vers l’Europe alimente régulièrement la contestation des producteurs andalous. Ces deux fronts sont connus. Ce qui change avec l’automobile et les batteries, c’est que l’on ne parle plus de parts de marché à la marge, mais de la chaîne de valeur industrielle la plus stratégique de l’économie espagnole, celle qui emploie directement plusieurs centaines de milliers de personnes.
Ce que Madrid peut encore faire
Rien n’est scellé. La disparition de Seat reste un projet interne non officiellement confirmé par Volkswagen, et le calendrier de Sagunto peut encore se resserrer si le groupe allemand décide d’y consacrer des moyens supplémentaires. Le gouvernement espagnol dispose par ailleurs d’un levier réel, celui des aides publiques du programme Perte VEC, qui a déjà accompagné le lancement du projet de Valence. Mais le signal envoyé par ce début d’automne 2026 est clair, la compétitivité industrielle ne se décrète plus seulement à Bruxelles ou à Madrid, elle se joue aussi à quinze kilomètres de la côte andalouse, dans une zone franche marocaine où les délais tiennent et où les capitaux chinois avancent plus vite que prévu.
FAQ
Seat va-t-elle disparaître définitivement en 2029 ?
La marque commerciale serait progressivement arrêtée d’ici fin 2029 selon le plan interne de Volkswagen, mais l’usine de Martorell continuerait de tourner pour produire des modèles Cupra.
Pourquoi le Maroc a-t-il été choisi pour la gigafactory Gotion ?
Le pays combine des réserves de phosphate parmi les plus importantes au monde, une proximité géographique avec l’Europe et un tissu automobile déjà installé avec Renault et Stellantis.
La gigafactory de Sagunto va-t-elle finalement ouvrir ?
Le projet n’est pas abandonné, mais son calendrier a glissé de plusieurs mois, avec une production en série désormais annoncée pour juillet 2027, et une possible entrée au capital du chinois Gotion.
Le retard espagnol profite-t-il directement au Maroc ?
Pas mécaniquement, les deux sites visent des marchés en partie différents, mais Kénitra respecte son calendrier là où Sagunto accumule les reports, ce qui pèse sur l’image de fiabilité industrielle de l’Espagne.
