Le Maroc change de dimension dans l’aéronautique

En vingt-cinq ans, l’industrie aéronautique marocaine a profondément changé de dimension. Selon les chiffres avancés par la filière, elle compte aujourd’hui environ 160 entreprises, 27 000 emplois et près de 3 milliards de dollars d’exportations, avec l’ambition de doubler ce chiffre dans les prochaines années.

Les communiqués diffusés lors du salon de Farnborough, en juillet 2026, font état de chiffres voisins : plus de 155 entreprises, plus de 25 000 personnes employées et près de 3 milliards de dollars d’exportations annuelles.

La question mérite d’être posée sans emphase. Le Maroc est-il en train de changer de catégorie ? Passe-t-il d’une plateforme industrielle compétitive à un véritable partenaire technologique des grands acteurs mondiaux ? Je pense que la réponse est nuancée : le mouvement est réel et documenté, mais il reste inachevé.

D’où l’on vient : une plateforme de coûts compétitifs

Pour mesurer le chemin parcouru, il faut revenir au point de départ. La première société aéronautique à s’implanter au Maroc, Safran Aircraft Engine Services Morocco, date de 1999 : elle y a bâti un centre de maintenance des moteurs CFM56. Le secteur a ensuite été structuré par la politique industrielle de l’État, notamment le Plan d’accélération industrielle, qui fixait des objectifs de créations d’emplois et d’exportations à l’horizon 2020.

Le modèle initial était classique : attirer des donneurs d’ordre étrangers par des coûts de main-d’œuvre compétitifs, une proximité géographique avec l’Europe, des zones franches et des incitations fiscales. Les activités concernées étaient d’abord le câblage, l’usinage de précision, la tôlerie et l’assemblage de pièces pour le compte de grands groupes. C’est ce que l’on appelle la sous-traitance : le Maroc exécute des tâches définies ailleurs, à partir de plans conçus ailleurs.

Ce modèle a fonctionné. Le président du Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (GIMAS), Adil Jalali, évoque une croissance moyenne des exportations de 15 % par an sur un quart de siècle, soit environ trois fois le rythme de croissance mondial du secteur. Les exportations de la filière ont atteint un record de 26,45 milliards de dirhams en 2024, selon les données de l’Office des changes relayées par la presse économique.

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Les signes d’une montée en gamme

Ce qui distingue la période récente, c’est la nature des investissements annoncés. Le Maroc n’accueille plus seulement des ateliers d’assemblage ; il accueille des activités à plus forte valeur ajoutée.

Le cas de Safran est le plus parlant. Le groupe français a lancé à Casablanca, dans la zone aéroportuaire, le chantier d’un atelier de maintenance et de révision (MRO) dédié au moteur LEAP, qui équipe les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX. L’investissement annoncé est d’environ 120 millions d’euros, pour une surface de 25 000 m² et une capacité de 150 moteurs par an. Safran a aussi annoncé une ligne d’assemblage du LEAP-1A, le moteur de l’A320neo. Assembler un moteur complet est un geste industriel d’un autre ordre que fabriquer une pièce.

En février 2026, le groupe a présenté un investissement de 280 millions d’euros pour une usine de trains d’atterrissage à Nouaceur, opérée par Safran Landing Systems. D’après les chiffres publiés par la presse, ses engagements cumulés au Maroc dépassent 630 millions d’euros entre 2025 et 2027, avec plus de 2 500 emplois prévus d’ici 2030. Safran emploie déjà plus de 4 800 personnes sur dix sites dans le pays, selon son communiqué d’octobre 2025.

Autour de lui, l’écosystème s’est étoffé. Boeing, Airbus Atlantic, Spirit AeroSystems, Collins Aerospace, Hexcel, Eaton, Daher, Latécoère ou Thales y sont implantés, couvrant, selon la presse économique marocaine, une large part de la chaîne de valeur : câblage, usinage, composites, aérostructures, systèmes électriques, équipements hydrauliques, moteurs, maintenance et ingénierie.

Les chiffres clés du secteur

• Environ 160 entreprises, selon les chiffres de la filière (155 selon les communiqués de Farnborough 2026)
• Environ 27 000 emplois (plus de 25 000 selon ces mêmes communiqués)
• Près de 3 milliards de dollars d’exportations annuelles
• 26,45 milliards de dirhams d’exportations en 2024, un record selon l’Office des changes
• Une croissance moyenne des exportations de 15 % par an sur 25 ans, selon le GIMAS

Ce que change réellement la création de valeur

Il faut préciser ce que recouvre l’expression. Créer de la valeur, dans l’industrie, signifie capter une part plus grande du prix final d’un produit : par l’ingénierie (concevoir plutôt qu’exécuter), par la maintenance (une activité récurrente et à forte marge) et par l’intégration de sous-ensembles complexes.

Le patron de Safran, Olivier Andriès, a justifié ces choix par la qualité des talents locaux, mais aussi par la capacité à absorber la montée en cadence d’Airbus et de Boeing. Selon la presse marocaine qui relaie ses propos, l’implantation permet d’assurer la continuité de production en cas d’aléas ailleurs dans le monde. Ross McInnes, président du conseil d’administration de Safran, a résumé la stratégie en disant que le groupe produit « avec le Maroc » plutôt que « au Maroc ». La formule est de communication, mais elle indique une évolution : le Maroc devient un maillon de résilience pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, pas seulement un site à bas coût.

Le GIMAS décrit lui-même cette transition. Selon Adil Jalali, le positionnement du pays évolue progressivement du statut de plateforme de production à celui de partenaire industriel stratégique. C’est la position d’un acteur de la filière, et non d’un observateur extérieur, mais elle est cohérente avec les annonces d’investissement.

La formation joue un rôle clé. À Farnborough, le pavillon marocain réunissait un industriel, une start-up, le GIMAS et l’Institut des métiers de l’aéronautique de Casablanca. Cette présence illustre la volonté de montrer une chaîne complète, de la formation à la production, avec le soutien de structures de financement comme le Fonds Mohammed VI pour l’investissement.

🇲🇦 Made in Morocco : Tata a produit des véhicules au Maroc

Retour sur le camion Tata fabriqué localement à Berrechid, symbole d’une industrie automobile marocaine déjà présente il y a plusieurs années.

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— Silicon Valley (@SiliconValleyMa) October 7, 2026

Un changement de catégorie, mais pas encore achevé

Alors, le Maroc a-t-il changé de catégorie ? Je répondrais que le pays a franchi une étape. Il n’est plus seulement un lieu où l’on assemble à moindre coût : des acteurs comme Safran y installent des activités de maintenance, d’assemblage de moteurs et d’équipements complexes, qui supposent confiance et compétences durables.

Mais le passage à un statut de véritable partenaire technologique supposerait davantage : des centres d’ingénierie et de conception, une part plus importante de fournisseurs marocains intégrés dans la chaîne, et des entreprises nationales capables de rivaliser sur certains segments. Ces éléments sont en construction, mais ils ne sont pas encore démontrés à grande échelle.

Le doublement des exportations évoqué par la filière sera le test. S’il s’accompagne d’une hausse de la part de valeur ajoutée locale, et pas seulement d’un volume de production plus élevé, alors le changement de dimension sera confirmé. Sinon, le Maroc risque de rester un site de production performant, mais toujours dépendant des décisions prises ailleurs.

FAQ

Combien d’entreprises et d’emplois compte l’aéronautique marocaine ?
Selon les chiffres avancés par la filière, environ 160 entreprises et 27 000 emplois. Les communiqués de Farnborough 2026 parlent de plus de 155 entreprises et plus de 25 000 personnes.

Quelle est la différence entre sous-traitance et création de valeur ?
La sous-traitance consiste à fabriquer des pièces ou à assembler selon des plans fournis. La création de valeur suppose de capter une part plus grande du prix final : ingénierie, maintenance, intégration de sous-ensembles complexes.

Quels sont les grands projets récents au Maroc ?
Safran a lancé à Casablanca un atelier de maintenance de moteurs LEAP et une ligne d’assemblage du LEAP-1A. Il a aussi annoncé une usine de trains d’atterrissage à Nouaceur, pour un engagement cumulé supérieur à 630 millions d’euros.

Quels sont les principaux risques pour le secteur ?
La dépendance à la production d’Airbus et de Boeing, la limitation des activités de conception au Maroc et les besoins en main-d’œuvre qualifiée.