10 milliards $ pour mettre tout le Maroc sur les rails

Le programme ferroviaire marocain appartient, selon moi, aux deux catégories. Environ 10 milliards de dollars d’investissements sont annoncés d’ici 2030 pour prolonger la grande vitesse au-delà de Kénitra, vers Rabat, Casablanca et Marrakech. Je l’observe depuis plusieurs mois, et il ne s’agit plus d’une simple promesse de communication : le Maroc est en train de choisir un modèle d’aménagement du territoire.

Pourquoi ce projet dépasse la simple question du train

Le Maroc a ouvert la voie en 2018 avec Al Boraq, la première ligne à grande vitesse d’Afrique, entre Tanger et Casablanca. Le trajet est passé d’environ cinq heures à un peu plus de deux. Cette réussite technique a surtout fait émerger un usage nouveau : des cadres qui travaillent à Casablanca et habitent Rabat, des étudiants qui rentrent chaque week-end, des touristes qui enchaînent plusieurs villes sans louer de voiture.

Le prolongement vers Marrakech vise à généraliser cet effet. Si les objectifs annoncés sont tenus, Tanger–Marrakech pourrait se parcourir en environ 2h40. Dans un pays où la route et l’avion dominent les longs trajets, ce n’est pas un détail : on change de catégorie de déplacement. Une ville située à moins de trois heures cesse d’être une destination lointaine et devient une extension du bassin de vie.

Les chiffres clés du plan ferroviaire

Le programme dépasse la grande vitesse. Les autorités le présentent comme une stratégie de maillage national, dont voici les grandes lignes telles qu’elles ont été annoncées :

• environ 10 milliards de dollars d’investissements d’ici 2030 ;
• une liaison à grande vitesse entre Kénitra, Rabat, Casablanca et Marrakech ;
• un temps de trajet Tanger–Marrakech ramené à environ 2h40 ;
• 43 villes desservies et un rail accessible à environ 87 % de la population ;
• 12 ports et 15 aéroports intégrés à la logique de connexion ;
• environ 300 000 emplois attendus.

Ces ordres de grandeur sont ambitieux, et je les lis avec la prudence habituelle. Les emplois annoncés regroupent en général des postes directs, indirects et induits. Il faut donc distinguer ce qui relève de la construction, temporaire par nature, de ce qui relève de l’exploitation et des activités générées autour des gares, plus durable.

Tourisme, mobilité et fret, ce que le rail change concrètement

Le tourisme est le premier bénéficiaire évident. Marrakech reste la locomotive de l’offre touristique marocaine, et la rapprocher de Casablanca, de Rabat et de Tanger facilite les circuits multi-villes. Un voyageur qui atterrit à Casablanca peut envisager Marrakech comme une étape simple, sans passer par la route.

Pour les Marocains, l’enjeu est plus quotidien : se déplacer pour le travail ou les études sans que la distance devienne une contrainte financière ou physique. Un réseau fiable et abordable peut élargir les marchés de l’emploi locaux et rééquilibrer en partie la pression immobilière autour des grandes métropoles. C’est un point que je suivrai de près, car la proximité d’une gare à grande vitesse modifie rapidement les prix.

Le fret est le volet le moins visible, mais sans doute le plus structurant. Relier plus efficacement les ports et les zones industrielles au reste du pays peut réduire les coûts logistiques, un sujet sensible pour la compétitivité des exportateurs marocains. Un rail plus performant pour les marchandises soulage aussi les routes et s’inscrit dans les objectifs de réduction des émissions.

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Il y a des chantiers qui changent une économie et d’autres qui changent d’abord la manière dont un pays se voit. #alboraq #trainmaroc #trainmorocco #Morocco #Maroc #train #Maroc #ONCF #TGV pic.twitter.com/vN2O7roXaI

— Silicon Valley (@SiliconValleyMa) October 3, 2026

L’échéance de la Coupe du monde 2030

Le Maroc accueillera la Coupe du monde 2030 avec l’Espagne et le Portugal. Cet horizon sert de calendrier politique : il impose des jalons, mobilise les financements et donne un sens concret à des projets qui auraient pu avancer plus lentement. Les infrastructures de transport sont le premier critère de réussite d’un tel événement, bien avant les stades.

Je reste prudent sur ce point. L’échéance est un accélérateur, mais aussi un risque. Les grands chantiers menés dans l’urgence connaissent souvent des dérapages de coûts ou de délais. L’enjeu est que le réseau serve les Marocains bien après le coup d’envoi, et pas seulement les semaines du tournoi.

Un débat qui existe, entre ambition et rentabilité

Le projet ne fait pas l’unanimité chez les économistes. Ses défenseurs y voient un investissement de cohésion territoriale, qui rapporte à long terme par la croissance, l’emploi et l’attractivité. Les sceptiques rappellent que la grande vitesse coûte cher à construire et à exploiter, et que sa rentabilité dépend de taux de remplissage élevés et d’une politique tarifaire qui reste accessible.

Les deux arguments sont recevables. La réponse dépendra de l’exécution : respect des budgets, qualité du service, régularité, intégration avec les transports urbains. Une gare à grande vitesse mal connectée à son agglomération perd une partie de son intérêt, et c’est souvent là que se jouent les succès ou les déceptions.

Le grand sud, le morceau manquant

Si le plan dessine un axe solide entre le nord et le centre du pays, il laisse en suspens la question du grand sud. Une liaison ferroviaire vers Dakhla relierait le port atlantique au reste du territoire et ouvrirait le Maroc du nord au sud. Je le dis sans détour : c’est la pièce qui donnerait toute sa cohérence à la stratégie.

L’argument économique est lisible. Dakhla développe ses activités autour de la pêche, de l’agriculture et du tourisme, et son port atlantique en projet est conçu comme une porte d’entrée vers l’Afrique de l’Ouest. Un rail efficace permettrait d’acheminer plus facilement les marchandises vers le nord et vers l’Europe.

Les obstacles ne sont pas moins réels. Les distances à couvrir sont considérables, la densité de population est faible et la demande de voyageurs ne justifierait pas, à elle seule, une ligne à grande vitesse. Un tracé dédié d’abord au fret, ou une ligne à vitesse conventionnelle, serait plus réaliste. À ma connaissance, aucune annonce confirmée ne fixe un calendrier précis pour cette extension. Il faut donc la considérer comme une perspective souhaitable et non comme un engagement.

Ce que je retiens, et ce que je surveillerai

Le programme ferroviaire marocain me semble cohérent dans son ambition : il relie les villes, les ports et les aéroports dans une même logique de mobilité. Trois points décideront de sa réussite. D’abord, la tenue des délais et des budgets d’ici 2030. Ensuite, l’accessibilité des tarifs, qui conditionnera l’usage réel. Enfin, la capacité du pays à étendre le réseau vers le sud, afin que l’ouverture nord-sud ne reste pas un slogan.

Reste une question ouverte : une fois l’axe Kénitra–Marrakech en service, le Maroc saura-t-il poursuivre sur sa lancée vers les régions les moins desservies, ou le rail restera-t-il d’abord un outil des grands pôles économiques ?

FAQ

Combien coûte le plan ferroviaire marocain d’ici 2030 ?
Environ 10 milliards de dollars sont annoncés d’ici 2030, selon les chiffres communiqués autour du projet.

Quel sera le temps de trajet entre Tanger et Marrakech ?
L’objectif annoncé est d’environ 2h40, grâce au prolongement de la grande vitesse vers Marrakech.

Combien de villes seront desservies par le réseau ?
Le plan vise 43 villes et un rail accessible à environ 87 % de la population.

Un train vers Dakhla est-il prévu ?
Pas de calendrier confirmé à ce stade. Une telle ligne reste une perspective discutée pour relier le port atlantique au reste du pays.