Air Sénégal : y’a-t-il un pilote dans l’avion ?

Depuis le 17 septembre, Air Sénégal a retiré de la ligne Dakar–Paris l’ensemble de ses hôtesses et stewards sénégalais, soupçonnés de transporter des colis contre rémunération. Les vols sont assurés par des équipages étrangers, ceux de MyWay. Sur la ligne la plus symbolique de la compagnie nationale, le pavillon reste sénégalais, mais plus l’accueil à bord. Je ne crois pas que ce soit un simple incident de parcours. C’est un révélateur.

Ce que l’on sait, et ce que l’on ne sait pas

Les faits rapportés par la presse sénégalaise sont les suivants.

• Mesure : suspension conservatoire de tout le PNC sénégalais de la liaison Dakar–Paris, depuis le 17 septembre 2026
• Motif : soupçons de convoyage de colis pour des particuliers ou des commerçants, en violation du manuel interne
• Tarif évoqué : jusqu’à 15 euros le kilo, soit environ 10 000 francs CFA, selon une source proche du dossier
• Remplacement : équipages de MyWay, dans le cadre d’un contrat ACMI (avion, équipage, maintenance et assurance)
• Suite : une enquête interne pour établir les responsabilités individuelles

Ce que l’on ne sait pas est tout aussi important. Aucun bilan chiffré public des personnes réellement impliquées. Aucune communication détaillée de la compagnie sur les faits reprochés. Et aucune garantie que tous les suspendus aient fauté. Une suspension conservatoire n’est pas une condamnation, et je tiens à le rappeler : punir un équipage entier sans preuve individuelle, c’est de la gestion de crise, pas de la justice.

Le GP, un secret de polichinelle

Le convoyage de colis, que l’on appelle « GP » dans les diasporas d’Afrique de l’Ouest, n’a rien d’une découverte. Tous ceux qui ont déjà attendu un vol Paris–Dakar connaissent les valises surdimensionnées, les cartons scotchés et les gens qui « connaissent quelqu’un dans l’équipage ». Le système prospère parce qu’il répond à un besoin réel : un commerçant de Dakar qui veut recevoir des pièces détachées vite et pas cher ne va pas attendre un transitaire.

La vraie question n’est donc pas de savoir si cela se pratique. C’est de comprendre pourquoi une compagnie ne s’en aperçoit qu’aujourd’hui, avec des colis facturés jusqu’à 15 euros le kilo. Je pose la question sans détour : si une pratique aussi visible a pu prospérer, où étaient les contrôles ? Les bagages des équipages sont-ils réellement vérifiés ? La direction découvre-t-elle un scandale, ou finit-elle par réagir à un secret d’entreprise ?

L’enquête qui change tout

Ce qui transforme cette affaire, c’est ce qu’a rapporté L’Observateur. Le quotidien évoque une enquête d’Interpol sur un présumé trafic de marchandises, des colis ordinaires mais aussi des bagages hors gabarit comme des pare-chocs de voiture, pour le compte notamment d’une société enregistrée en France. Il évoque surtout un épisode qui aurait alerté les enquêteurs : une hôtesse chargée, au départ de Paris, de transporter un pot présenté comme du lait qui contiendrait une drogue dure.

Je reste prudent, et vous devez l’être aussi. Ce récit vient d’un seul quotidien, il n’est pas confirmé par les autorités, et il reste soumis aux vérifications des enquêteurs. Mais posons l’hypothèse la plus défavorable : si cette piste se confirmait, on ne parlerait plus d’une entorse au règlement intérieur. On parlerait d’un maillon de la chaîne d’un trafic international, et d’une compagnie dont les équipages auraient servi de mules involontaires, ou pas. La différence est immense.

New York, ou l’art de ne pas tirer les leçons

Ce dossier n’est pas une première. Selon L’Observateur, treize hôtesses et stewards avaient déjà été mis en cause, sous l’ancienne direction, dans un trafic de marchandises en provenance de New York, avec des mesures jugées légères au regard de la faute. Le directeur général actuel, Tidiane Ndiaye, avait hérité du dossier et privé les intéressés de vols Dakar–Paris pendant un an.

Et c’est là que l’histoire devient gênante. D’après le même quotidien, la réintégration des concernés a coïncidé avec la reprise du trafic. La direction reconnaît une erreur : elle croyait qu’ils avaient compris la leçon. Je respecte l’honnêteté du propos, mais je note ce qu’il révèle : une sanction d’un an, sans suivi ni dispositif de contrôle après le retour, n’a rien dissuadé. Punir sans changer le système, c’est laisser le même équipage, la même valise et les mêmes incitations se retrouver au même endroit un an plus tard.

Une compagnie qui collectionne les zones de turbulences

Si les colis GP étaient un accident isolé, on pourrait parler de brebis galeuses. Or le passif s’alourdit.

Début 2025, un audit interne commandé par la nouvelle direction révélait des billets du programme Staff Travel détournés et revendus à des tiers. À l’automne, un autre audit sur la période 2022-2024 évoquait des irrégularités dans la billetterie, un préjudice de 40,6 millions de francs CFA et 18 employés cités. En janvier 2025, le journal Enquête accusait le directeur général de liens avec une société représentant des compagnies concurrentes d’Air Sénégal. Ce sont des accusations de presse, à ce jour sans conclusion officielle que je connaisse, mais elles ont nui à l’image d’une direction qui promettait rigueur et transparence.

Sur le terrain, les passagers paient l’addition : selon Afrik.com, environ 300 personnes ont attendu près de deux jours à Roissy en août 2025.

Et sur le plan financier, le tableau est sévère. L’audit commandé par le Premier ministre Ousmane Sonko a chiffré les pertes à 89 milliards de francs CFA en 2022, puis 57 milliards en 2023. La dette dépasserait les 100 milliards, et l’État a prévu 66 milliards dans la loi de finances 2026 pour deux avions. Le contribuable sénégalais finance donc, année après année, une compagnie qui doit ensuite faire voler des équipages étrangers pour sauver son image sur Paris. Voilà ce que je trouve le plus difficile à accepter.

Le recours à MyWay, sauvetage ou aveu d’impuissance ?

La direction présente MyWay comme une solution temporaire, et elle n’a pas tort : la compagnie utilise déjà un Boeing 777-200ER de l’opérateur géorgien sur Dakar–Paris depuis janvier 2026. Mais je vois trois problèmes.

D’abord, le coût. L’ACMI se paie, et cher, dans une entreprise déjà déficitaire. Ensuite, l’image : une compagnie nationale qui délègue l’accueil de ses passagers sur sa ligne phare, avec la disparition du service en wolof qui faisait sa singularité, perd ce qui la distinguait de ses concurrents. Enfin, la question sociale : que fait-on de ces équipages écartés, dont beaucoup n’ont peut-être rien à se reprocher ? Le risque d’un front social n’est pas théorique.

Ce qu’il faut exiger d’Air Sénégal

Je ne me contenterai pas d’attendre les conclusions de l’enquête. Trois choses me paraissent indispensables : une communication claire, avec des sanctions individuelles motivées plutôt qu’un flou collectif ; des contrôles réels sur les bagages des équipages, y compris à l’arrivée ; et un compte rendu public, honnête, sur ce qui n’a pas fonctionné après New York.

La compagnie n’a plus droit à une troisième affaire du même type. Elle n’a pas non plus le luxe de la confiance aveugle : à chaque révélation, le crédit s’épuise, celui des passagers comme celui de l’État actionnaire. La question n’est donc plus seulement de savoir qui pilote l’avion, mais qui pilote la compagnie.

FAQ

Pourquoi Air Sénégal a-t-elle suspendu son PNC sur Dakar–Paris ?
À titre conservatoire, depuis le 17 septembre, après des soupçons de convoyage rémunéré de colis, contraire au règlement interne.

Qui assure les vols en attendant ?
Des équipages de MyWay, dans le cadre du contrat ACMI avec Air Sénégal.

Interpol enquête-t-elle vraiment ?
C’est ce que rapporte L’Observateur, repris par d’autres médias. Je n’ai pas vu de confirmation officielle, donc à manier avec prudence.

Tous les PNC suspendus sont-ils coupables ?
Rien ne l’établit à ce stade. La suspension est conservatoire et les responsabilités doivent être déterminées individuellement.