Cette promesse repose largement sur un seul point d’appui, le port de Jebel Ali, et sur un unique passage maritime, le détroit d’Ormuz. Depuis l’escalade du conflit régional impliquant l’Iran au printemps 2026, ce point d’appui unique est devenu la principale vulnérabilité stratégique de l’émirat. Face à cette exposition, les Émirats arabes unis accélèrent un ensemble de projets d’infrastructure destinés à réduire leur dépendance au détroit. Mais l’ampleur réelle de cette bascule mérite d’être précisée, tout comme la répartition des rôles entre Abu Dhabi et Dubaï.
Jebel Ali, un actif stratégique mais exposé
Jebel Ali n’est pas un port parmi d’autres. Exploité par DP World, il figure parmi les plus grands ports en eau profonde construits par l’homme et constitue le principal point d’entrée et de sortie des marchandises transitant par Dubaï. Il relie l’émirat aux chaînes de production asiatiques, aux marchés de consommation européens et à un réseau logistique qui irrigue une bonne partie du commerce régional.
Le problème est géographique autant que stratégique. Tout navire entrant ou sortant de Jebel Ali doit emprunter le détroit d’Ormuz, un chenal large d’à peine 33 kilomètres à son point le plus étroit, par lequel transitait jusqu’ici environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole. Depuis le début du blocage du détroit, début mars 2026, dans le contexte du conflit opposant Israël, les États-Unis et l’Iran, ce passage est devenu le théâtre d’attaques répétées contre des navires marchands et des infrastructures énergétiques. Selon Sultan Ahmed Al Jaber, PDG de la compagnie pétrolière publique ADNOC, plus d’un milliard de barils de pétrole auraient été perdus depuis la fermeture du détroit, avec près de 100 millions de barils supplémentaires perdus chaque semaine que dure le blocage.
Une bascule déjà amorcée vers la façade est
Face à ce risque, les Émirats ne partent pas de zéro. Ils disposent depuis 2012 d’un pipeline reliant les champs pétrolifères de Habshan, dans l’ouest d’Abu Dhabi, au terminal de Fujairah, sur le golfe d’Oman, hors du détroit d’Ormuz. Cette infrastructure, connue sous le nom d’ADCOP, avait déjà permis à l’époque de contourner partiellement Ormuz, avec une capacité d’environ 1,5 à 1,8 million de barils par jour.
C’est ce dispositif que le pays est aujourd’hui en train de doubler. Selon des déclarations de la compagnie ADNOC et du bureau médiatique d’Abu Dhabi, une seconde canalisation, portée par le prince héritier Cheikh Khaled bin Mohamed bin Zayed sous l’appellation « West-East Pipeline », est déjà achevée à près de 50 %, avec une mise en service prévue pour 2027. Elle doublera la capacité d’exportation via Fujairah. ADNOC évoque également l’étude d’une troisième canalisation.
Le volet portuaire suit la même logique. Selon des déclarations du ministre émirati du Commerce extérieur, Thani Al Zeyoudi, rapportées par la presse régionale, le plan des autorités porte sur une expansion des ports de la côte est, à Dibba, Fujairah et Khor Fakkan, avec l’étude d’au moins un port supplémentaire le long de ce littoral. Ces projets restent toutefois au stade de la planification, sans calendrier ni budget officiellement arrêtés, même si les investissements nécessaires se chiffreraient vraisemblablement en milliards de dollars.
Le rôle spécifique de Dubaï dans ce dispositif
Il convient ici d’apporter une précision importante, souvent gommée dans la couverture médiatique du sujet : l’essentiel de cet effort de contournement est piloté par Abu Dhabi, via ADNOC, société pétrolière publique de l’émirat voisin, et non par Dubaï. Jebel Ali, lui, appartient à DP World, opérateur portuaire détenu par le gouvernement de Dubaï.
Dubaï n’est cependant pas absente du mouvement. Selon des informations relayées par la presse maritime spécialisée et attribuées au Financial Times, DP World étudierait la construction d’un port entièrement nouveau sur la côte de Fujairah, en complément de l’extension du terminal à conteneurs déjà existant sur place, exploité par le groupe AD Ports sous une concession de 35 ans signée en 2017 avec les autorités portuaires de Fujairah, elles-mêmes contrôlées par la famille royale Al Sharqi. Un tel projet placerait DP World en position de reproduire, sur la façade est du pays, le modèle de croissance qui a fait le succès de Jebel Ali dans les années 1970 et 1980.
Le lien terrestre entre ces différents points existe déjà largement. Le réseau ferroviaire fédéral Etihad Rail, qui s’étend désormais sur environ 900 kilometres entre la frontière saoudienne, à Ghuweifat, et Fujairah, dessert quatre ports et onze terminaux, dont Khalifa Port, Jebel Ali et Fujairah. Une nouvelle liaison fret d’environ 200 kilomètres entre Fujairah et la zone industrielle d’Abu Dhabi, ICAD, a même été lancée le 20 septembre 2026, avec trois rotations hebdomadaires, réduisant le recours au transport routier longue distance pour les conteneurs.
Les chiffres clés du contournement
- Pipeline ADCOP existant : environ 380 kilomètres, capacité de 1,5 à 1,8 million de barils par jour, opérationnel depuis 2012
- Second pipeline West-East : achevé à près de 50 % en mai 2026, mise en service visée pour 2027
- Réseau Etihad Rail : environ 900 kilomètres, quatre ports desservis, dont Jebel Ali, Khalifa Port et Fujairah
- Nouvelle liaison fret Fujairah-ICAD : environ 200 kilomètres, lancée le 20 septembre 2026
- Pertes estimées depuis le blocage du détroit : plus d’un milliard de barils, selon ADNOC
Les limites d’une stratégie de contournement
Cette stratégie de diversification, aussi ambitieuse soit-elle, ne met pas les Émirats à l’abri de tout risque. Plusieurs analystes cités par la presse spécialisée en géopolitique de l’énergie rappellent que Fujairah, bien qu’en dehors du détroit d’Ormuz, reste géographiquement proche du territoire iranien et demeure exposée à des frappes de missiles ou de drones, comme l’illustrent les attaques déjà recensées contre des installations de la région. Contourner Ormuz ne signifie donc pas s’affranchir totalement de la menace iranienne, mais plutôt répartir le risque sur plusieurs points d’accès.
La bascule a également ses limites techniques. Le pétrole brut se prête relativement bien à un réacheminement par pipeline, mais ce n’est pas le cas de tous les produits. Le gaz naturel liquéfié ou l’aluminium, deux exportations importantes pour la région, sont nettement plus difficiles à réorienter vers la façade est, faute d’infrastructures adaptées. Par ailleurs, les Émirats restent largement dépendants des ports du golfe Arabo-Persique, dont Jebel Ali et Khalifa Port, pour leurs importations, ce qui signifie que reporter davantage de trafic vers les ports orientaux entraînerait une hausse des coûts de transport.
Enfin, l’ambiguïté demeure sur certains grands projets régionaux, à commencer par le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), annoncé en 2023. Le mémorandum fondateur ne précise pas quel port émirati servirait de point d’entrée : un tracé via Jebel Ali ou Khalifa maintiendrait la dépendance au détroit d’Ormuz, tandis qu’un passage par Fujairah, déjà connecté au réseau ferroviaire, la réduirait sensiblement. Ce choix d’infrastructure, non encore arbitré, conditionnera en grande partie la résilience réelle du corridor.
Ce que cela signifie pour l’économie mondiale
Le cas émirati illustre un mouvement plus large observé dans le Golfe depuis le début du conflit : l’Arabie saoudite, considérée comme la plus avancée dans ce type de contournement, ainsi que d’autres producteurs, investissent également dans des itinéraires alternatifs, tandis que des pays comme le Qatar, exportateur de gaz naturel liquéfié, resteraient en grande partie dépendants du détroit faute d’alternative crédible. Selon des experts du secteur cités par la presse spécialisée, des dizaines de milliards de dollars devraient être investis dans les années à venir pour redessiner les flux énergétiques de la région.
Pour Dubaï comme pour l’ensemble des Émirats, l’enjeu dépasse la seule question énergétique. Il s’agit de préserver la crédibilité d’un modèle économique construit sur la fluidité des échanges et la confiance des investisseurs internationaux. Reste à savoir si cette diversification, encore partielle et concentrée sur les hydrocarbures, pourra s’étendre suffisamment vite aux autres secteurs du commerce pour offrir une protection durable face à un détroit dont l’instabilité, à ce stade, ne montre aucun signe d’accalmie durable.
FAQ
Le détroit d’Ormuz est-il totalement fermé au trafic maritime ?
Non, il reste utilisé, mais son trafic est fortement perturbé depuis mars 2026 par des attaques et des restrictions liées au conflit régional, ce qui a poussé les producteurs du Golfe à chercher des itinéraires alternatifs.
Le nouveau pipeline émirati est-il déjà opérationnel ?
Non. Selon ADNOC, il était achevé à près de 50 % en mai 2026, avec une mise en service visée pour 2027.
Dubaï abandonne-t-il Jebel Ali au profit de la côte est ?
Non. Jebel Ali reste central dans le modèle économique de Dubaï. Le mouvement de contournement d’Ormuz est surtout porté par Abu Dhabi via ADNOC, Dubaï y participant notamment par un projet de nouveau port étudié par DP World à Fujairah.
Cette stratégie élimine-t-elle tout risque pour les Émirats ?
Non. Les infrastructures de la côte est restent géographiquement proches de l’Iran et donc exposées à d’éventuelles frappes, et certains produits comme le GNL ou l’aluminium restent difficiles à réacheminer hors du détroit.
