À Dakhla, des milliards de dirhams sont investis dans un chantier dont les ambitions dépassent largement les frontières marocaines. Pendant que les débats politiques s’enlisent à Madrid et aux Canaries, Rabat avance et prépare une nouvelle pièce maîtresse de sa stratégie maritime.
Le paradoxe est saisissant, l’Espagne s’inquiète de voir un groupe marocain entrer au capital d’un opérateur portuaire espagnol, alors que le Maroc développe une infrastructure susceptible de remettre en question une partie de l’avantage commercial dont bénéficient depuis des décennies les ports des îles Canaries.
Le véritable danger pour les ports espagnols ne vient pas d’une prise de contrôle étrangère. Il vient de la possibilité que les armateurs n’aient bientôt plus autant besoin d’eux.
Marsa Maroc entre chez Boluda, l’Espagne découvre la réciprocité
Le 15 décembre 2025, Marsa Maroc et Boluda Corporación Marítima ont annoncé un accord portant sur l’acquisition de 45 % de Boluda Maritime Terminals par une filiale du groupe marocain, pour 80 millions d’euros.
L’entreprise espagnole conserverait 55 % du capital et la direction de l’activité. BMT exploite neuf terminaux portuaires en Espagne, dont cinq aux Canaries, et a traité plus d’un million de conteneurs en 2024.
Sur le papier, l’opération ressemble à un investissement international classique. Dans les faits, elle a déclenché des réactions politiques dans l’archipel : le Cabildo de Gran Canaria a invoqué des préoccupations de sécurité nationale et demandé le blocage de la transaction, qui reste soumise aux autorisations réglementaires nécessaires. Le Maroc, de son côté, a franchi une étape administrative en autorisant Marsa Maroc à investir dans le capital de la société espagnole.
Les services de renseignement espagnols ont sûrement voulu freiner l’opération. Reste une question embarrassante pour Madrid : pourquoi l’entrée d’un investisseur marocain dans une entreprise portuaire espagnole suscite-t-elle autant d’inquiétudes, alors que les groupes espagnols ont eux-mêmes tout intérêt à se développer sur les marchés internationaux ?
Le président de Boluda a d’ailleurs rejeté les craintes d’une délocalisation de l’activité. Et pour cause : une participation de 45 % ne signifie ni prise de contrôle ni transfert automatique des opérations.
Mais cette transaction révèle une réalité que l’Espagne aurait tort d’ignorer : le Maroc n’est plus seulement un marché voisin. Il devient un acteur qui investit, prend des participations et développe ses propres infrastructures pour peser davantage dans les échanges maritimes.
Et c’est précisément sur ce dernier terrain que la concurrence pourrait devenir beaucoup plus douloureuse.
Dakhla Atlantique, le Maroc prépare une arme économique
Le port de Dakhla Atlantique ne se résume pas à un quai supplémentaire sur la côte africaine. Il s’inscrit dans une stratégie de long terme : renforcer la façade atlantique marocaine, développer les échanges avec l’Afrique subsaharienne et attirer des flux commerciaux qui transitent aujourd’hui par d’autres plateformes.
Le projet représente un investissement de plusieurs milliards de dirhams. Les estimations publiées varient selon les sources et les phases retenues, avec des montants allant d’environ 12,5 à 15 milliards de dirhams.
Les caractéristiques annoncées donnent une idée de l’ambition marocaine :
- Capacité annuelle : environ 35 millions de tonnes pour la première phase.
- Trafic conteneurs : jusqu’à un million d’EVP de capacité annoncée.
- Marchandises : infrastructures destinées au traitement des vracs solides et liquides.
- Activités complémentaires : bassin de pêche et installations de réparation navale.
- Ouvrages de protection : environ 6,75 kilomètres.
- Profondeur : jusqu’à 17 mètres annoncés.
Le calendrier communiqué prévoit l’achèvement des travaux en 2028 et la mise en service des premiers terminaux en 2029, sous réserve de l’évolution du chantier.
Ces chiffres ne signifient pas que le port traitera immédiatement des dizaines de millions de tonnes ou attirera d’emblée un million de conteneurs. Le Maroc construit une infrastructure destinée à accueillir des flux commerciaux qui pourraient, demain, choisir un autre itinéraire. Il dispose aussi d’un avantage stratégique : concevoir une nouvelle offre portuaire autour de ses ambitions futures, sans dépendre exclusivement des infrastructures et des itinéraires établis.
Rabat ne construit pas seulement un port. Il prépare une nouvelle porte d’entrée vers les marchés africains.
Les ports des Canaries, une position historique qui n’a rien d’éternel
Les ports des îles Canaries occupent une place importante dans le commerce maritime atlantique. Leur emplacement et leurs réseaux maritimes leur ont longtemps permis de capter une partie des opérations de transbordement entre l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et d’autres destinations atlantiques. Mais cette position ne constitue pas une garantie de domination perpétuelle.
Cet avantage repose en partie sur des choix logistiques. Or, dans le transport maritime, une escale n’est pas un mariage : si un armateur trouve une solution moins coûteuse, plus efficace ou mieux adaptée à ses lignes, il peut réorganiser son réseau.
Les conteneurs en transbordement sont particulièrement exposés à cette logique. Ils ne sont pas nécessairement destinés au marché local et peuvent être transférés d’un navire à un autre avant de poursuivre leur voyage. Le port qui les accueille doit donc convaincre les compagnies maritimes par ses tarifs, ses délais, sa fiabilité et sa connectivité.
Et c’est là que les ports canariens pourraient se retrouver sous pression.
Premier problème, la dépendance à des flux qui peuvent changer de route
Les performances récentes de Las Palmas montrent l’importance du transbordement dans son activité. Selon les chiffres cités pour les dix premiers mois de 2025, les opérations de transbordement ont atteint 794 649 EVP, en hausse de 25 % sur un an.
Cette source de trafic expose aussi le port aux arbitrages des grandes compagnies maritimes. Un armateur qui reconfigure une ligne, modifie ses escales ou regroupe ses opérations dans un autre hub peut déplacer des volumes considérables. Il n’a pas besoin d’attendre qu’un port concurrent dépasse Las Palmas en taille : il lui suffit de trouver une combinaison plus intéressante entre coûts, fréquence et desserte.
Si Dakhla Atlantique parvient à proposer une offre crédible pour certaines liaisons vers la Mauritanie, le Sénégal et d’autres marchés d’Afrique de l’Ouest, une partie des escales aujourd’hui effectuées aux Canaries pourrait perdre de son intérêt. C’est un risque commercial que les opérateurs espagnols devront prendre au sérieux.
Deuxième problème, une concurrence qui pourrait rogner les marges
Les ports ne se disputent pas uniquement des conteneurs, mais aussi des contrats, des lignes régulières et des investissements d’opérateurs. Dakhla Atlantique pourrait entrer sur ce marché avec un objectif clair : convaincre les armateurs qu’une escale sur la côte marocaine peut améliorer leur organisation logistique.
Pour y parvenir, le Maroc devra proposer des tarifs compétitifs, des opérations fiables et une connexion maritime suffisamment dense. Si ces conditions sont réunies, les ports canariens se retrouveraient face à un choix difficile :
- Baisser leurs tarifs pour conserver les volumes, au détriment des marges.
- Investir pour améliorer leur productivité, avec un poids sur les coûts.
- Accepter de perdre certaines opérations, avec un impact direct sur le trafic.
Troisième problème, la nécessité de défendre un avantage acquis
Les ports canariens ne partent pas de zéro : ils disposent d’infrastructures existantes, de clients et de réseaux maritimes établis. Mais ces atouts ne les dispensent pas de s’adapter. Ils doivent moderniser leurs installations, répondre aux nouvelles exigences des armateurs et défendre leurs parts de marché face à un concurrent qui construit une infrastructure tournée vers ses propres ambitions.
Las Palmas investit d’ailleurs pour accueillir des navires de très grande capacité, jusqu’à 24 000 EVP selon les projets annoncés. La concurrence ne se joue donc pas uniquement sur la distance géographique : la profondeur des quais, la capacité à accueillir de grands navires et l’efficacité des opérations comptent tout autant. Le Maroc devra démontrer qu’il peut réunir ces conditions dans la durée.
Dans le transport maritime, les infrastructures évoluent, les routes changent et les avantages historiques finissent par être remis en question.
Dakhla face à Las Palmas, une bataille qui dépasse la simple question des volumes
En 2025, les cinq ports de l’Autorité portuaire de Las Palmas ont traité environ 36,5 millions de tonnes de marchandises et 1 546 389 EVP, selon les chiffres cités. Ces résultats témoignent du poids actuel de la plateforme espagnole.
La capacité conteneurs annoncée pour Dakhla, jusqu’à un million d’EVP, reste inférieure au trafic actuel de Las Palmas. Il serait donc trompeur d’affirmer que le nouveau port marocain va automatiquement dépasser son concurrent espagnol. Mais cette comparaison ne suffit pas à mesurer la menace.
Un port n’a pas besoin de dépasser son rival en volume total pour lui faire perdre des parts de marché. Il peut se concentrer sur certaines routes, certaines catégories de marchandises ou certains clients. C’est même l’un des scénarios les plus crédibles pour Dakhla : commencer par capter des flux ciblés, puis élargir progressivement son offre si les volumes suivent.
Le véritable enjeu est donc moins de savoir si Dakhla dépassera Las Palmas en tonnage que de déterminer combien de trafics aujourd’hui dirigés vers les Canaries pourraient être redirigés vers le Maroc. Une ligne maritime se construit autour d’un réseau d’escales, et modifier une seule escale peut changer les coûts, les temps de transit et l’organisation de toute une rotation. Si Dakhla devient une escale régulière sur certaines lignes africaines, les conséquences pourraient se faire sentir bien au-delà de son propre volume de marchandises.
C’est cette possibilité qui devrait retenir l’attention des décideurs espagnols.
Le coup de maître marocain, préparer le terrain avant que le marché ne bascule
La stratégie marocaine ne repose pas uniquement sur la construction d’un ouvrage portuaire. Elle associe le développement des infrastructures, l’expansion de Marsa Maroc, les investissements dans les terminaux et l’ambition de renforcer les connexions commerciales avec l’Afrique.
L’opération avec Boluda s’inscrit dans cette logique d’expansion internationale : elle offre au groupe marocain une participation dans un opérateur déjà présent sur plusieurs marchés portuaires espagnols. Les deux dossiers ne doivent pas être confondus, l’un concernant une participation minoritaire dans une entreprise existante, l’autre la construction d’une nouvelle infrastructure. Mais leur coexistence illustre une évolution stratégique : le Maroc cherche à développer ses positions à la fois dans les réseaux portuaires internationaux et sur son propre territoire.
Pendant ce temps, l’Espagne risque de commettre une erreur d’analyse si elle réduit la question à la seule présence de capitaux marocains dans une entreprise espagnole. Le sujet central est ailleurs : que se passera-t-il lorsque les opérateurs auront le choix entre davantage de plateformes pour organiser leurs routes atlantiques ?
Le royaume ne sera plus seulement un voisin avec lequel les ports espagnols entretiennent des relations commerciales. Il pourrait devenir un concurrent direct sur certains segments du marché. Et le plus intéressant, du point de vue marocain, est que le pays n’a pas besoin de faire disparaître les ports canariens pour réussir son pari : il lui suffit de convaincre quelques grands opérateurs et de s’installer durablement dans les itinéraires maritimes.
Pour l’économie espagnole, ce serait déjà une “belle claque”.
Dakhla au cœur de la stratégie africaine du Royaume
Pour comprendre l’ambition de Dakhla Atlantique, il faut dépasser la seule question portuaire. Le Sahara faisant désormais partie intégrante du territoire national, le développement de Dakhla s’inscrit dans une stratégie de long terme : transformer les provinces du Sud en un carrefour économique reliant le Maroc à l’Afrique de l’Ouest et au Sahel.
Loin d’être un simple chantier d’infrastructures, le port représente un levier géoéconomique. Son objectif est de renforcer les échanges commerciaux, de faciliter l’accès des marchés sahéliens à l’Atlantique et de consolider la place du Maroc dans les réseaux logistiques africains. Cette ambition s’inscrit dans une politique africaine plus large : le Royaume cherche à approfondir ses relations économiques avec la Mauritanie, le Sénégal, la Côte d’Ivoire et d’autres pays d’Afrique de l’Ouest, tout en développant ses liens avec les États enclavés du Sahel, notamment le Mali.
L’Initiative royale visant à favoriser l’accès des pays du Sahel à l’océan Atlantique, annoncée en novembre 2023, illustre cette orientation. Pour des pays enclavés comme le Mali, le Burkina Faso et le Niger, la diversification des corridors commerciaux constitue un enjeu stratégique : elle peut offrir de nouvelles possibilités d’acheminement des marchandises, à condition que les infrastructures routières, les accords de transit et les conditions de sécurité le permettent.
Dans cette perspective, Dakhla Atlantique pourrait devenir un maillon important d’un dispositif logistique reliant les ports marocains aux marchés de l’intérieur du continent. Le port ne suffira pas, à lui seul, à ouvrir une route commerciale jusqu’à Bamako. Mais associé aux corridors terrestres, aux investissements et aux partenariats régionaux, il pourrait contribuer à renforcer la position du Maroc dans les échanges avec le Sahel.
Le Maroc avance, l’Espagne doit se préparer…
L’histoire de Dakhla Atlantique ne se résume pas à un affrontement entre deux ports. Elle raconte le déplacement possible d’une partie du centre de gravité logistique de l’Atlantique africain.
Le Maroc investit dans une infrastructure de grande ampleur, cherche à renforcer la présence internationale de Marsa Maroc et ambitionne de devenir une plateforme majeure pour les échanges avec l’Afrique de l’Ouest. Les ports des Canaries, eux, doivent composer avec un risque qu’aucun record annuel ne peut faire disparaître : la possibilité que certains trafics de transbordement choisissent demain un autre point de passage.
Le coup de maître marocain consiste à créer une nouvelle option logistique avant même que le marché ait décidé quelle place il lui accordera.
Si Dakhla devient compétitif en matière de tarifs, de fiabilité et de connectivité, les armateurs pourraient réorganiser certaines rotations, les opérateurs portuaires seraient contraints de revoir leurs offres et les Canaries pourraient perdre une partie de leur avantage sur des routes stratégiques. Une chose est certaine : le Maroc prépare une alternative, et elle pourrait coûter cher aux acteurs espagnols s’ils ne parviennent pas à défendre leur compétitivité.
Dans le commerce maritime, personne ne possède les routes pour toujours. Et lorsque Dakhla Atlantique ouvrira ses terminaux, la vraie question ne sera pas de savoir si le Maroc a construit un grand port. Elle sera de savoir combien d’armateurs accepteront de faire autrement qu’avant.
FAQ
Dakhla Atlantique peut-il concurrencer le port de Las Palmas ?
Oui, sur certains segments, notamment le transbordement et les liaisons vers l’Afrique de l’Ouest. L’ampleur de cette concurrence dépendra des tarifs, des lignes régulières et des volumes effectivement attirés par Dakhla.
Quand le port de Dakhla Atlantique doit-il entrer en service ?
Le calendrier communiqué vise l’achèvement des travaux en 2028 et la mise en service des premiers terminaux en 2029. Ces échéances restent susceptibles d’évoluer.
Le port de Dakhla peut-il faire perdre des marchés aux ports des Canaries ?
C’est un scénario fort possible. Les trafics de transbordement sont sensibles aux coûts et aux itinéraires maritimes.
Pourquoi le Maroc investit-il autant dans Dakhla Atlantique ?
Le projet vise à développer les capacités portuaires de la façade atlantique marocaine, à renforcer les échanges avec l’Afrique de l’Ouest et à attirer de nouveaux flux commerciaux. Il s’inscrit également dans la stratégie marocaine visant à faciliter l’accès des pays du Sahel à l’océan Atlantique.
Marsa Maroc va-t-il prendre le contrôle des terminaux de Boluda aux Canaries ?
L’accord annoncé porte sur 45 % de Boluda Maritime Terminals, Boluda conservant 55 % et la direction de l’entreprise. Il ne s’agit donc pas d’une prise de contrôle par Marsa Maroc.
