Il est porté par Green Sky Capital, société basée à Doha, et consisterait à transformer des huiles de cuisson usagées en carburant d’aviation durable. À ce stade, ce n’est qu’un dossier de financement, mais il en dit long sur les ambitions industrielles du royaume. Je l’ai lu dans cette optique.
Ce que révèle le document de la BERD
L’information est issue d’un document publié mercredi par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD). L’institution y décrit un projet implanté dans la zone industrielle et logistique de Betoya, au sein du complexe portuaire de Nador West Med.
L’installation serait conçue pour produire jusqu’à 200 000 tonnes de carburant d’aviation durable par an. Le capital de Green Sky Capital réunit Green Sky Capital Management, le groupe qatari Al Mana et la société saoudienne Vision Invest. Le montage est donc à dominante du Golfe, avec une technologie européenne.
La BERD envisage un prêt pouvant atteindre 105 millions de dollars, soit une tranche initiale de 85 millions et une tranche additionnelle potentielle de 20 millions. Ce financement pourrait bénéficier d’une garantie de l’Union européenne, avec la possibilité de mobiliser des ressources du Fonds vert pour le climat.
Les chiffres clés
- Investissement total estimé : environ 239 millions de dollars (2,21 milliards de dirhams)
- Capacité annoncée : jusqu’à 200 000 tonnes de carburant d’aviation durable par an
- Prêt envisagé par la BERD : jusqu’à 105 millions de dollars (85 millions, puis 20 millions potentiels)
- Date prévue pour l’approbation du financement : 18 novembre
- Technologie : sous licence de la société française Axens
Un projet encore à l’étude
Il faut rester prudent. Le document de la BERD ne vaut ni décision d’investissement définitive ni lancement de chantier. Le 18 novembre y figure comme date prévue d’approbation du financement, et aucune date de début de production n’a été annoncée. Entre un document de présentation et une usine en service s’écoulent généralement plusieurs années, avec des étapes de financement, d’ingénierie, de construction et de mise en service qui peuvent connaître des retards.
Autre zone d’ombre : le projet comprend un accord d’achat à long terme avec un acheteur du secteur privé. La société n’a divulgué ni l’identité de cet acheteur ni les conditions commerciales de l’accord. Or, pour une usine de ce type, la sécurisation des débouchés est un élément déterminant. Les banques, la BERD comprise, regardent de près la solidité des contrats de vente avant de s’engager sur plusieurs dizaines de millions de dollars.
Comment fonctionne ce carburant
Le carburant d’aviation durable, souvent désigné par l’acronyme SAF (pour sustainable aviation fuel), est un carburant de substitution au kérosène d’origine fossile. Il peut être mélangé au kérosène classique et utilisé dans les moteurs actuels sans modification majeure. Son intérêt climatique tient à son cycle de vie : lorsqu’il est produit à partir de déchets, les émissions de CO₂ sur l’ensemble de la chaîne, de la collecte à la combustion, sont sensiblement inférieures à celles du carburant fossile. L’ampleur exacte de la réduction dépend de la matière première et du procédé, et mérite d’être vérifiée projet par projet.
À Nador, la matière première serait constituée d’huiles de cuisson usagées et de graisses résiduelles, transformées grâce à une technologie industrielle sous licence d’Axens, société française. L’unité produirait aussi du diesel renouvelable, du bio-naphta et du biopropane. Cette diversification est un choix économique classique : tous les produits issus de la transformation ne sont pas du carburant d’aviation, et leur valorisation sur d’autres marchés contribue à l’équilibre financier de l’ensemble.
La question de l’approvisionnement
C’est sans doute le point le plus structurant du dossier. La stratégie d’approvisionnement repose principalement sur la collecte d’huiles usagées et de graisses résiduelles dans tout le Maroc. Les importations pourraient compléter les volumes si l’offre locale se révélait insuffisante.
Cette précision est importante. Produire 200 000 tonnes de carburant par an suppose de réunir des volumes de matière première considérables, supérieurs à ce que les filières de collecte structurées peuvent fournir dans de nombreux pays. Je n’ai pas, à ce stade, de données fiables sur le gisement d’huiles usagées disponible au Maroc, et je préfère ne pas avancer de chiffre. Cette donnée devra être vérifiée auprès des acteurs du secteur, car elle conditionne le taux d’utilisation de l’usine.
La mention des importations ouvre aussi un débat de fond. Une usine alimentée en partie par des huiles importées garderait son intérêt industriel, mais l’argument d’une économie circulaire entièrement locale s’en trouverait nuancé. Elle poserait en outre la question de la traçabilité des matières, un sujet sensible dans toute la filière des biocarburants avancés.
Pourquoi le Maroc se positionne sur ce créneau
Le contexte réglementaire pèse lourd. Le secteur aérien subit une pression croissante pour réduire son empreinte carbone, et l’Union européenne a instauré des obligations d’incorporation de carburants durables dans le kérosène distribué sur son territoire, avec des taux appelés à augmenter au fil des ans. Ces exigences créent une demande structurelle que l’offre actuelle peine à satisfaire, ce qui attire les investisseurs vers les pays capables de produire à proximité du marché européen.
Le Maroc a des arguments à faire valoir. Sa position géographique, face à l’Europe, et la présence d’un grand port en eaux profondes sur la Méditerranée facilitent l’exportation. Nador West Med a précisément été conçu comme une plateforme logistique et industrielle tournée vers l’international. Le projet s’inscrit dans la volonté du pays d’attirer des industries à faibles émissions de carbone et de renforcer sa place sur les marchés émergents des énergies propres.
Les retombées possibles pour le pays
Les promoteurs mettent en avant plusieurs bénéfices potentiels. Le projet pourrait créer des emplois, favoriser le transfert de savoir-faire technique et développer les compétences d’ingénieurs et de techniciens marocains. Les entreprises de collecte et de traitement des huiles usagées, notamment les coopératives locales, pourraient aussi tirer parti de cette nouvelle activité.
Au-delà de l’usine elle-même, l’enjeu est territorial. Un investissement de cette taille pourrait renforcer l’attractivité de Nador West Med auprès d’investisseurs industriels tournés vers l’export et soutenir la diversification économique de l’est du Maroc, une région longtemps moins dotée que l’axe atlantique. Ces effets restent à ce stade des potentialités. Le nombre d’emplois, la part de la valeur ajoutée captée localement et le calendrier ne figurent pas dans les éléments dont je dispose.
Les points de vigilance
Plusieurs questions méritent d’être posées, sans esprit de procès.
La première concerne la sécurisation de la matière première, évoquée plus haut. La deuxième porte sur la compétitivité face à des producteurs déjà installés, notamment en Europe, en Asie et aux États-Unis, où la capacité de production de carburants durables est en forte expansion. La troisième tient à la dépendance du modèle économique à la réglementation européenne : si les obligations d’incorporation évoluent, la rentabilité d’un projet exportateur peut en être affectée.
Enfin, le recours à des financements publics et concessionnels, avec une garantie de l’Union européenne et une possible mobilisation du Fonds vert pour le climat, est cohérent avec le caractère innovant du projet. Il suppose en retour un haut niveau d’exigence environnementale et de transparence, que la BERD a l’habitude de contrôler.
Ce qu’il faut suivre dans les prochaines semaines
Le premier jalon est la décision de la BERD, attendue à la date du 18 novembre. Son approbation, ou son report, donnera une indication sur la maturité du dossier. Il faudra ensuite observer l’identité de l’acheteur, la confirmation des volumes de matière première et le calendrier de construction. C’est sur ces éléments, davantage que sur le montant annoncé, que se jugera la crédibilité du projet.
Pour le Maroc, l’enjeu dépasse une seule usine. Si elle voit le jour, elle servirait de preuve de concept pour une filière des carburants durables dans le royaume. Si elle tarde ou se redimensionne, elle rappellera combien ce secteur exige de rigueur industrielle et de contrats solides. Je reviendrai sur ce dossier dès que de nouveaux éléments seront publiés.
FAQ
Que prévoit exactement le projet de Nador West Med ?
Il s’agit d’une usine de carburant d’aviation durable d’une capacité annoncée allant jusqu’à 200 000 tonnes par an. Elle serait installée dans la zone de Betoya, au sein du complexe Nador West Med, pour un investissement d’environ 239 millions de dollars.
Qui porte le projet et qui le finance ?
Le projet est développé par Green Sky Capital, société basée à Doha, dont les actionnaires comprennent Green Sky Capital Management, le groupe qatari Al Mana et la société saoudienne Vision Invest. La BERD envisage un prêt pouvant atteindre 105 millions de dollars.
Le projet est-il déjà lancé ?
Non. Il est toujours à l’étude. Le document de la BERD indique le 18 novembre comme date prévue pour l’approbation du financement, et aucune date de début de production n’a été annoncée.
À partir de quoi le carburant serait-il produit ?
L’usine transformerait des huiles de cuisson usagées et des graisses résiduelles, collectées principalement au Maroc, avec un complément possible par des importations. Elle produirait aussi du diesel renouvelable, du bio-naphta et du biopropane.
