لماذا سيُسكت ميناء الداخلة موانئ جزر الكناري؟

في الداخلة، تُضخّ مليارات الدراهم في ورش تتجاوز طموحاته حدود المغرب بكثير. وبينما تراوح النقاشات السياسية مكانها في مدريد وجزر الكناري، تمضي الرباط قدماً وتُعدّ ركيزة جديدة في استراتيجيتها البحرية.

المفارقة لافتة: إسبانيا تقلق من دخول مجموعة مغربية في رأسمال مشغّل موانئ إسباني، في حين يطوّر المغرب بنية تحتية قد تزعزع جزءاً من الأفضلية التجارية التي تتمتع بها موانئ جزر الكناري منذ عقود.

الخطر الحقيقي على الموانئ الإسبانية لا يأتي من استحواذ أجنبي. بل من احتمال ألّا يعود المُجهّزون البحريون بحاجة إليها بالقدر نفسه قريباً.

مرسى ماروك تدخل بولودا، وإسبانيا تكتشف مبدأ المعاملة بالمثل

في 15 دجنبر 2025، أعلنت «مرسى ماروك» و«بولودا كوربوراسيون ماريتيما» عن اتفاق يقضي بقيام فرع تابع للمجموعة المغربية بالاستحواذ على 45% من «بولودا ماريتايم ترمينالز» مقابل 80 مليون يورو.

وستحتفظ الشركة الإسبانية بنسبة 55% من رأس المال وبإدارة النشاط. وتشغّل BMT تسع محطات مينائية في إسبانيا، خمس منها في جزر الكناري، وقد عالجت أكثر من مليون حاوية خلال سنة 2024.

على الورق، تبدو العملية استثماراً دولياً تقليدياً. أما في الواقع، فقد أثارت ردود فعل سياسية في الأرخبيل: إذ استند مجلس جزيرة غران كناريا (Cabildo) إلى مخاوف تتعلق بالأمن القومي وطالب بوقف الصفقة، التي لا تزال خاضعة للترخيصات التنظيمية اللازمة. وفي المقابل، خطا المغرب خطوة إدارية بالترخيص لـ«مرسى ماروك» بالاستثمار في رأسمال الشركة الإسبانية.

ومن المرجّح أن أجهزة الاستخبارات الإسبانية أرادت كبح العملية. ويبقى سؤال محرج لمدريد: لماذا يثير دخول مستثمر مغربي في شركة موانئ إسبانية كل هذا القلق، في حين أن للمجموعات الإسبانية نفسها كل المصلحة في التوسع في الأسواق الدولية؟

وقد استبعد رئيس «بولودا» بدوره مخاوف نقل النشاط إلى الخارج. وله في ذلك وجاهة: فحصة بنسبة 45% لا تعني استحواذاً على السيطرة ولا نقلاً تلقائياً للعمليات.

لكن هذه الصفقة تكشف حقيقة ستخطئ إسبانيا إن تجاهلتها: المغرب لم يعد مجرد سوق مجاورة. بل أصبح فاعلاً يستثمر ويقتني حصصاً ويطوّر بنياته التحتية الخاصة ليكون أكثر تأثيراً في المبادلات البحرية.

وفي هذا الميدان الأخير تحديداً قد تغدو المنافسة أشد إيلاماً بكثير.

الداخلة الأطلسي: المغرب يُعدّ سلاحاً اقتصادياً

ميناء الداخلة الأطلسي ليس مجرد رصيف إضافي على السواحل الإفريقية. إنه جزء من استراتيجية بعيدة المدى: تقوية الواجهة الأطلسية للمغرب، وتطوير المبادلات مع إفريقيا جنوب الصحراء، وجذب تدفقات تجارية تمر حالياً عبر منصات أخرى.

يمثل المشروع استثماراً بعدة مليارات من الدراهم. وتتفاوت التقديرات المنشورة بحسب المصادر والمراحل المعتمدة، بمبالغ تتراوح بين 12,5 و15 مليار درهم تقريباً.

وتعطي الخصائص المعلنة فكرة عن حجم الطموح المغربي:

• الطاقة الاستيعابية السنوية: نحو 35 مليون طن في المرحلة الأولى.
• حركة الحاويات: طاقة معلنة تصل إلى مليون حاوية مكافئة (TEU).
• البضائع: بنيات مخصصة لمعالجة المواد الصلبة والسائلة السائبة.
• أنشطة مكمّلة: حوض للصيد ومنشآت لإصلاح السفن.
• منشآت الحماية: نحو 6,75 كيلومترات.
• العمق: يصل إلى 17 متراً حسب المعلن.

ويتوقع الجدول الزمني المعلن انتهاء الأشغال سنة 2028 وبدء تشغيل المحطات الأولى سنة 2029، رهناً بتقدم الورش.

ولا تعني هذه الأرقام أن الميناء سيعالج فوراً عشرات الملايين من الأطنان أو سيستقطب مليون حاوية منذ البداية. فالمغرب يبني بنية تحتية مخصصة لاستقبال تدفقات تجارية قد تختار غداً مساراً آخر. كما يتوفر على ميزة استراتيجية: تصميم عرض مينائي جديد حول طموحاته المستقبلية، دون الاعتماد حصراً على البنيات والمسارات القائمة.

الرباط لا تبني ميناءً فحسب. إنها تُعدّ بوابة جديدة نحو الأسواق الإفريقية.

موانئ الكناري: موقع تاريخي ليس أبدياً

تحتل موانئ جزر الكناري مكانة مهمة في التجارة البحرية الأطلسية. فقد سمح لها موقعها وشبكاتها البحرية طويلاً باستقطاب جزء من عمليات المناولة بالعبور (الترانشيبمنت) بين أوروبا وغرب إفريقيا ووجهات أطلسية أخرى. لكن هذا الموقع ليس ضماناً لهيمنة دائمة.

وتقوم هذه الأفضلية جزئياً على خيارات لوجستية. وفي النقل البحري، لا تُعدّ المحطة زواجاً: فإذا وجد المُجهّز حلاً أقل كلفة أو أكثر كفاءة أو أنسب لخطوطه، يمكنه إعادة تنظيم شبكته.

والحاويات في وضعية العبور معرضة بشكل خاص لهذا المنطق. فهي ليست بالضرورة موجهة إلى السوق المحلية، ويمكن نقلها من سفينة إلى أخرى قبل مواصلة رحلتها. وعلى الميناء الذي يستقبلها أن يقنع شركات الملاحة بتعرفته وآجاله وموثوقيته وربطه البحري.

وهنا قد تجد الموانئ الكنارية نفسها تحت الضغط.

المشكل الأول: الاعتماد على تدفقات قد تغيّر مسارها

تبيّن النتائج الأخيرة لميناء لاس بالماس أهمية المناولة بالعبور في نشاطه. فحسب الأرقام المعلنة عن الأشهر العشرة الأولى من 2025، بلغت عمليات العبور 794 649 حاوية مكافئة، بزيادة 25% على أساس سنوي.

ويعرّض مصدر الحركة هذا الميناء أيضاً لمناورات كبرى شركات الملاحة. فالمُجهّز الذي يعيد تشكيل خط ما أو يغيّر محطاته أو يجمّع عملياته في محور آخر يمكنه نقل أحجام ضخمة. ولا يحتاج إلى انتظار أن يتجاوز ميناء منافس لاس بالماس من حيث الحجم: يكفيه أن يجد توليفة أكثر جاذبية بين الكلفة والوتيرة والتغطية.

وإذا نجح الداخلة الأطلسي في تقديم عرض موثوق لبعض الخطوط نحو موريتانيا والسنغال وأسواق أخرى في غرب إفريقيا، فقد يفقد جزء من المحطات المنجزة اليوم في الكناري جاذبيته. وهو خطر تجاري على المشغّلين الإسبان أن يأخذوه على محمل الجد.

المشكل الثاني: منافسة قد تقتطع من هوامش الربح

لا تتنافس الموانئ على الحاويات فقط، بل أيضاً على العقود والخطوط المنتظمة واستثمارات المشغّلين. وقد يدخل الداخلة الأطلسي هذا السوق بهدف واضح: إقناع المُجهّزين بأن محطة على الساحل المغربي يمكن أن تحسّن تنظيمهم اللوجستي.

ولتحقيق ذلك، سيتعين على المغرب أن يقدّم تعريفات تنافسية وعمليات موثوقة وربطاً بحرياً كثيفاً بما يكفي. وإذا تحققت هذه الشروط، فستجد الموانئ الكنارية نفسها أمام خيار صعب:

• خفض تعرفتها للحفاظ على الأحجام، على حساب هوامش الربح.
• الاستثمار لتحسين إنتاجيتها، مع ما يترتب على ذلك من عبء على التكاليف.
• قبول خسارة بعض العمليات، بأثر مباشر على حركة المرور.

المشكل الثالث: ضرورة الدفاع عن أفضلية مكتسبة

الموانئ الكنارية لا تنطلق من الصفر: فهي تتوفر على بنيات قائمة وزبناء وشبكات بحرية راسخة. لكن هذه الأصول لا تعفيها من التكيف. فعليها تحديث منشآتها، والاستجابة لمتطلبات المُجهّزين الجديدة، والدفاع عن حصصها في السوق أمام منافس يبني بنية تحتية موجهة لطموحاته الخاصة.

وتستثمر لاس بالماس بالفعل لاستقبال سفن ذات سعة كبيرة جداً، تصل إلى 24 000 حاوية مكافئة حسب المشاريع المعلنة. فالمنافسة لا تُحسم بالمسافة الجغرافية وحدها: عمق الأرصفة والقدرة على استقبال السفن العملاقة وكفاءة العمليات تحتسب بالقدر نفسه. وسيتعين على المغرب أن يثبت قدرته على جمع هذه الشروط على المدى الطويل.

في النقل البحري، تتطور البنيات التحتية، وتتغير المسارات، وتنتهي الأفضليات التاريخية إلى المساءلة.

الداخلة في مواجهة لاس بالماس: معركة تتجاوز مسألة الأحجام

في سنة 2025، عالجت الموانئ الخمسة التابعة لسلطة ميناء لاس بالماس نحو 36,5 مليون طن من البضائع و1 546 389 حاوية مكافئة، حسب الأرقام المعلنة. وتعكس هذه النتائج الثقل الحالي للمنصة الإسبانية.

أما الطاقة الاستيعابية للحاويات المعلنة للداخلة، والتي تصل إلى مليون حاوية مكافئة، فتبقى أقل من حركة لاس بالماس الحالية. ومن المضلل إذن القول إن الميناء المغربي الجديد سيتجاوز تلقائياً منافسه الإسباني. لكن هذه المقارنة لا تكفي لقياس التهديد.

فالميناء لا يحتاج إلى تجاوز منافسه في الحجم الإجمالي ليُفقده حصصاً في السوق. إذ يمكنه التركيز على مسارات معينة أو فئات محددة من البضائع أو بعض الزبناء. بل هذا من أكثر السيناريوهات معقولية بالنسبة للداخلة: البدء باستقطاب تدفقات مستهدفة، ثم توسيع عرضه تدريجياً إذا واكبته الأحجام.

والرهان الحقيقي إذن ليس معرفة ما إذا كانت الداخلة ستتجاوز لاس بالماس من حيث الحمولة، بل تحديد حجم الحركة الموجهة اليوم إلى الكناري التي يمكن أن تتحول نحو المغرب. فالخط البحري يُبنى حول شبكة من المحطات، وتعديل محطة واحدة قد يغيّر الكلفة وآجال العبور وتنظيم دورة كاملة. وإذا أصبحت الداخلة محطة منتظمة على بعض الخطوط الإفريقية، فقد تُلمس العواقب إلى ما هو أبعد بكثير من حجم بضائعها الخاصة.

هذا الاحتمال هو ما ينبغي أن يستقطب اهتمام صنّاع القرار الإسبان.

الضربة المغربية المحكمة: تهيئة الميدان قبل أن يتحول السوق

لا تقوم الاستراتيجية المغربية على بناء منشأة مينائية فحسب. بل تجمع بين تطوير البنيات التحتية، وتوسع «مرسى ماروك»، والاستثمار في المحطات، وطموح تعزيز الروابط التجارية مع إفريقيا.

وتندرج عملية «بولودا» ضمن منطق التوسع الدولي هذا: فهي تمنح المجموعة المغربية حصة في مشغّل حاضر أصلاً في عدة أسواق مينائية إسبانية. ولا ينبغي الخلط بين الملفين، إذ يتعلق أحدهما بحصة أقلية في شركة قائمة، والآخر ببناء بنية تحتية جديدة. لكن تزامنهما يجسد تحولاً استراتيجياً: المغرب يسعى إلى تطوير مواقعه في الشبكات المينائية الدولية وعلى أرضه في آن واحد.

وفي الأثناء، تخاطر إسبانيا بارتكاب خطأ في التحليل إن هي اختزلت المسألة في مجرد وجود رساميل مغربية في شركة إسبانية. فجوهر الموضوع في مكان آخر: ماذا سيحدث حين يتوفر للمشغّلين اختيار بين منصات أكثر لتنظيم مساراتهم الأطلسية؟

لن تبقى المملكة مجرد جار تربطه بالموانئ الإسبانية علاقات تجارية. بل قد تصبح منافساً مباشراً في بعض شرائح السوق. والأكثر إثارة للاهتمام، من وجهة النظر المغربية، أن البلاد ليست بحاجة إلى إزاحة الموانئ الكنارية لتكسب رهانها: يكفيها إقناع بضعة مشغّلين كبار والاستقرار بشكل دائم في المسارات البحرية.

وبالنسبة للاقتصاد الإسباني، سيكون ذلك بحد ذاته «صفعة موجعة».

الداخلة في صلب الاستراتيجية الإفريقية للمملكة

لفهم طموح الداخلة الأطلسي، ينبغي تجاوز المسألة المينائية وحدها. فبما أن الصحراء أصبحت اليوم جزءاً لا يتجزأ من التراب الوطني، يندرج تطوير الداخلة ضمن استراتيجية بعيدة المدى: تحويل الأقاليم الجنوبية إلى ملتقى اقتصادي يربط المغرب بغرب إفريقيا والساحل.

وبعيداً عن كونه مجرد ورش للبنيات التحتية، يمثل الميناء رافعة جيو-اقتصادية. فهدفه تعزيز المبادلات التجارية، وتسهيل ولوج أسواق الساحل إلى المحيط الأطلسي، وترسيخ مكانة المغرب في الشبكات اللوجستية الإفريقية. ويندرج هذا الطموح ضمن سياسة إفريقية أوسع: فالمملكة تسعى إلى تعميق علاقاتها الاقتصادية مع موريتانيا والسنغال وكوت ديفوار وبلدان أخرى في غرب إفريقيا، مع تطوير روابطها مع الدول غير الساحلية في الساحل، ولا سيما مالي.

وتجسّد المبادرة الملكية الرامية إلى تمكين دول الساحل من الولوج إلى المحيط الأطلسي، المعلن عنها في نونبر 2023، هذا التوجه. فبالنسبة لدول غير ساحلية مثل مالي وبوركينا فاسو والنيجر، يشكل تنويع الممرات التجارية رهاناً استراتيجياً: إذ قد يتيح إمكانيات جديدة لنقل البضائع، شريطة أن تسمح بذلك البنيات الطرقية واتفاقيات العبور والظروف الأمنية.

ومن هذا المنظور، قد يصبح الداخلة الأطلسي حلقة مهمة في منظومة لوجستية تربط الموانئ المغربية بأسواق عمق القارة. فالميناء لن يكفي وحده لفتح طريق تجارية نحو باماكو. لكنه، حين يقترن بالممرات البرية والاستثمارات والشراكات الإقليمية، قد يساهم في تعزيز موقع المغرب في المبادلات مع الساحل.

المغرب يتقدم، وعلى إسبانيا أن تستعد…

قصة الداخلة الأطلسي لا تُختزل في مواجهة بين ميناءين. إنها تروي الانتقال المحتمل لجزء من مركز الثقل اللوجستي في الأطلسي الإفريقي.

فالمغرب يستثمر في بنية تحتية ضخمة، ويسعى إلى تعزيز الحضور الدولي لـ«مرسى ماروك»، ويطمح إلى أن يصبح منصة كبرى للمبادلات مع غرب إفريقيا. أما موانئ الكناري، فعليها التعايش مع خطر لا يمكن لأي رقم قياسي سنوي أن يزيله: احتمال أن تختار بعض حركات المناولة بالعبور غداً نقطة عبور أخرى.

تكمن الضربة المغربية المحكمة في خلق خيار لوجستي جديد قبل أن يقرر السوق المكانة التي سيمنحها له.

وإذا أصبحت الداخلة تنافسية من حيث التعريفات والموثوقية والربط، فقد يعيد المُجهّزون تنظيم بعض الدورات، وسيُضطر المشغّلون المينائيون إلى مراجعة عروضهم، وقد تفقد جزر الكناري جزءاً من أفضليتها على مسارات استراتيجية. وثمة أمر مؤكد: المغرب يُعدّ بديلاً، وقد يكلّف الفاعلين الإسبان غالياً إن لم ينجحوا في الدفاع عن تنافسيتهم.

وفي التجارة البحرية، لا أحد يملك الطرق إلى الأبد. وحين يفتح الداخلة الأطلسي محطاته، لن يكون السؤال الحقيقي هو هل بنى المغرب ميناءً كبيراً، بل كم من المُجهّزين سيقبلون بأن يعملوا بشكل مختلف عمّا كانوا عليه.

الأسئلة الشائعة

هل يمكن للداخلة الأطلسي منافسة ميناء لاس بالماس؟

نعم، في بعض الشرائح، ولا سيما المناولة بالعبور والخطوط نحو غرب إفريقيا. وسيتوقف حجم هذه المنافسة على التعريفات والخطوط المنتظمة والأحجام التي سينجح الداخلة فعلياً في استقطابها.

متى سيدخل ميناء الداخلة الأطلسي حيز الخدمة؟

يستهدف الجدول الزمني المعلن انتهاء الأشغال سنة 2028 وبدء تشغيل المحطات الأولى سنة 2029. وتبقى هذه الآجال قابلة للتغيير.

هل يمكن لميناء الداخلة أن يُفقد موانئ الكناري بعض أسواقها؟

إنه سيناريو وارد جداً. فحركات المناولة بالعبور حساسة للتكاليف والمسارات البحرية.

لماذا يستثمر المغرب بهذا القدر في الداخلة الأطلسي؟

يهدف المشروع إلى تطوير الطاقات المينائية للواجهة الأطلسية المغربية، وتعزيز المبادلات مع غرب إفريقيا، وجذب تدفقات تجارية جديدة. كما يندرج ضمن الاستراتيجية المغربية الرامية إلى تسهيل ولوج دول الساحل إلى المحيط الأطلسي.

هل ستسيطر «مرسى ماروك» على محطات بولودا في جزر الكناري؟

يتعلق الاتفاق المعلن بنسبة 45% من «بولودا ماريتايم ترمينالز»، مع احتفاظ «بولودا» بنسبة 55% وبإدارة الشركة. وبالتالي، لا يتعلق الأمر باستحواذ على السيطرة من طرف «مرسى ماروك».