El programa ferroviario marroquí pertenece, en mi opinión, a las dos categorías. Se han anunciado unos 10.000 millones de dólares de inversión hasta 2030 para prolongar la alta velocidad más allá de Kenitra, hacia Rabat, Casablanca y Marrakech. Lo sigo desde hace varios meses y ya no se trata de un simple ejercicio de comunicación: Marruecos está eligiendo un modelo de ordenación del territorio.
Claves
- Marruecos prevé unos 10.000 millones de dólares de inversión ferroviaria hasta 2030.
- La alta velocidad unirá Kenitra, Rabat, Casablanca y Marrakech.
- Tánger–Marrakech podría bajar a unas 2h40.
- El plan apunta a 43 ciudades, el 87 % de la población servida y unos 300.000 empleos.
- El gran sur, con un enlace hacia Dajla, sigue siendo la pieza que falta.
Por qué este proyecto va más allá del tren
Marruecos abrió camino en 2018 con Al Boraq, la primera línea de alta velocidad de África, entre Tánger y Casablanca. El trayecto pasó de unas cinco horas a poco más de dos. Más allá del logro técnico, hizo surgir hábitos nuevos: directivos que trabajan en Casablanca y viven en Rabat, estudiantes que vuelven a casa cada fin de semana, turistas que enlazan varias ciudades sin alquilar un coche.
La prolongación hasta Marrakech pretende generalizar ese efecto. Si se cumplen los objetivos anunciados, Tánger–Marrakech podría recorrerse en unas 2h40. En un país donde la carretera y el avión dominan los trayectos largos, no es un detalle: cambia la categoría del desplazamiento. Una ciudad a menos de tres horas deja de ser un destino lejano y se convierte en una extensión del área de vida cotidiana.
Las cifras clave del plan ferroviario
El programa va más allá de la alta velocidad. Las autoridades lo presentan como una estrategia de malla nacional, cuyas grandes líneas, tal como se han anunciado, son las siguientes:
- unos 10.000 millones de dólares de inversión hasta 2030;
- un enlace de alta velocidad entre Kenitra, Rabat, Casablanca y Marrakech;
- un tiempo de viaje Tánger–Marrakech reducido a unas 2h40;
- 43 ciudades servidas y un ferrocarril accesible para cerca del 87 % de la población;
- 12 puertos y 15 aeropuertos integrados en la lógica de conexión;
- unos 300.000 empleos previstos.
Estos órdenes de magnitud son ambiciosos y los leo con la cautela habitual. Los empleos anunciados suelen agrupar puestos directos, indirectos e inducidos. Conviene, por tanto, distinguir lo que corresponde a la construcción, temporal por naturaleza, de lo que corresponde a la explotación y a la actividad generada en torno a las estaciones, más duradera.
Turismo, movilidad y mercancías, lo que cambia el tren en la práctica
El turismo es el primer beneficiario evidente. Marrakech sigue siendo la locomotora de la oferta turística marroquí, y acercarla a Casablanca, Rabat y Tánger facilita los circuitos de varias ciudades. Un viajero que aterriza en Casablanca puede plantearse Marrakech como una etapa sencilla, sin pasar por la carretera.
Para los marroquíes, lo que está en juego es más cotidiano: desplazarse por trabajo o estudios sin que la distancia se convierta en una limitación económica o física. Una red fiable y asequible puede ampliar los mercados laborales locales y aliviar en parte la presión inmobiliaria alrededor de las grandes metrópolis. Es un punto que seguiré de cerca, porque la proximidad de una estación de alta velocidad modifica los precios con rapidez.
El transporte de mercancías es el capítulo menos visible, pero probablemente el más estructurante. Conectar con mayor eficacia los puertos y las zonas industriales con el resto del país puede reducir los costes logísticos, un asunto sensible para la competitividad de los exportadores marroquíes. Un ferrocarril de mercancías más eficiente también descongestiona las carreteras y encaja con los objetivos de reducción de emisiones.
El plazo del Mundial de 2030
Marruecos acogerá el Mundial de 2030 junto con España y Portugal. Ese horizonte funciona como calendario político: impone hitos, moviliza financiación y da sentido concreto a proyectos que, de otro modo, habrían avanzado con más lentitud. Las infraestructuras de transporte son el primer criterio de éxito de un evento así, mucho antes que los estadios.
Aquí me mantengo prudente. El plazo es un acelerador, pero también un riesgo. Las grandes obras ejecutadas con urgencia suelen sufrir sobrecostes o retrasos. Lo importante es que la red sirva a los marroquíes mucho después del pitido inicial, y no solo durante las semanas del torneo.
🚆🇲🇦10 milliards $ pour mettre tout le Maroc sur les rails
👉 https://t.co/kx5fCYgh7IIl y a des chantiers qui changent une économie et d’autres qui changent d’abord la manière dont un pays se voit. #alboraq #trainmaroc #trainmorocco #Morocco #Maroc #train #Maroc #ONCF #TGV pic.twitter.com/vN2O7roXaI
— Silicon Valley (@SiliconValleyMa) October 3, 2026
Un debate real, entre ambición y rentabilidad
El proyecto no genera unanimidad entre los economistas. Sus defensores ven una inversión en cohesión territorial, que rinde a largo plazo mediante el crecimiento, el empleo y el atractivo del país. Los escépticos recuerdan que la alta velocidad es cara de construir y de explotar, y que su rentabilidad depende de altas tasas de ocupación y de una política tarifaria que siga siendo accesible.
Ambos argumentos son válidos. La respuesta dependerá de la ejecución: cumplimiento de los presupuestos, calidad del servicio, puntualidad, integración con el transporte urbano. Una estación de alta velocidad mal conectada con su aglomeración pierde parte de su interés, y a menudo ahí se deciden los éxitos o las decepciones.
El gran sur, la pieza que falta
Si bien el plan dibuja un eje sólido entre el norte y el centro del país, deja abierta la cuestión del gran sur. Un enlace ferroviario hacia Dajla conectaría el puerto atlántico con el resto del territorio y abriría Marruecos de norte a sur. Lo digo sin rodeos: es la pieza que daría plena coherencia a la estrategia.
El argumento económico es fácil de leer. Dajla se desarrolla en torno a la pesca, la agricultura y el turismo, y su puerto atlántico en proyecto está concebido como puerta de entrada hacia África Occidental. Un ferrocarril eficaz permitiría transportar con más facilidad las mercancías hacia el norte y hacia Europa.
Los obstáculos no son menos reales. Las distancias son enormes, la densidad de población es baja y la demanda de viajeros no bastaría, por sí sola, para justificar una línea de alta velocidad. Un trazado dedicado primero a las mercancías, o una línea de velocidad convencional, sería más realista. Que yo sepa, ningún anuncio confirmado fija un calendario preciso para esta ampliación. Hay que considerarla, pues, una perspectiva deseable y no un compromiso.
Lo que me llevo y lo que vigilaré
El programa ferroviario marroquí me parece coherente en su ambición: une ciudades, puertos y aeropuertos bajo una misma lógica de movilidad. Tres puntos decidirán su éxito. Primero, el cumplimiento de plazos y presupuestos hasta 2030. Segundo, la accesibilidad de las tarifas, que condicionará el uso real. Tercero, la capacidad del país para extender la red hacia el sur, de modo que la apertura norte-sur no se quede en un eslogan.
Queda una pregunta abierta: una vez en servicio el eje Kenitra–Marrakech, ¿sabrá Marruecos mantener el impulso hacia las regiones peor servidas, o el tren seguirá siendo, ante todo, una herramienta de los grandes polos económicos?
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta el plan ferroviario marroquí hasta 2030?
Se han anunciado unos 10.000 millones de dólares hasta 2030, según las cifras comunicadas en torno al proyecto.
¿Cuál será el tiempo de viaje entre Tánger y Marrakech?
El objetivo anunciado es de unas 2h40, gracias a la prolongación de la alta velocidad hasta Marrakech.
¿Cuántas ciudades atenderá la red?
El plan apunta a 43 ciudades y a un ferrocarril accesible para cerca del 87 % de la población.
¿Está previsto un tren hacia Dajla?
No hay un calendario confirmado por el momento. Una línea así sigue siendo una perspectiva en debate para conectar el puerto atlántico con el resto del país.
