Mientras responsables portuarios y medios españoles multiplican las alertas ante la expansión logística marroquí, Portugal ha logrado que la Comisión Europea retenga su propuesta de asociar a Marruecos, Egipto y Túnez a proyectos piloto concretos de corredores multimodales y de seguimiento digital de la carga.
El contraste ibérico frente al auge marroquí
Marruecos ha transformado su posicionamiento logístico en una década. Tanger Med manejó 11,1 millones de TEU en 2025, según su autoridad portuaria, superando con creces el volumen acumulado de Valencia y Algeciras. Hay ampliaciones en marcha, en particular una tercera fase de Tanger Med (inversión anunciada de unos 730 millones de euros para una capacidad adicional de 4,5 millones de TEU) y el desarrollo de Nador West Med.
Estos avances suscitan reacciones preocupadas en el lado español. Presidentes de autoridades portuarias andaluzas han pedido estrategias comunes frente a la competencia marroquí. Artículos y declaraciones señalan los riesgos de pérdida de tráfico de transbordo, los efectos del sistema ETS (régimen de comercio de derechos de emisión), que encarece las escalas europeas frente a los puertos extracomunitarios, y las limitaciones de expansión física en Algeciras. Voces en Canarias y en otros lugares expresan también inquietud por Dajla o por posibles inversiones marroquíes en terminales españolas. Estas posturas están documentadas en la prensa especializada y regional; responden a una lectura competitiva legítima, pero siguen siendo en gran medida defensivas.
Por su parte, Portugal opta por un enfoque operativo. Su propuesta, retenida en el plan de acción europeo como acción bilateral y regional conexa a la iniciativa «Sustainable transport for a better-connected region», incluye ensayos de integración marítimo-ferroviaria, seguimiento digital de las cargas y refuerzo de capacidades de las administraciones de transporte, con Marruecos, Egipto y Túnez. Lisboa añade intercambios de buenas prácticas sobre movilidad urbana.
Qué contiene en concreto la oferta portuguesa
Estos pilotos no son infraestructuras pesadas. Buscan probar herramientas comunes de visibilidad de los flujos (localización, estado de las cargas, documentación) y una mejor articulación entre buques y trenes. El objetivo es reducir las fricciones en las fronteras, agilizar a los transitarios y preparar a las administraciones para gestionar datos compartidos. Marruecos ya cuenta con una base en plataformas como PortNet y en estrategias multimodales en torno a sus puertos y zonas logísticas. Adaptar estas herramientas a cadenas distintas (bilaterales o regionales) evita un enfoque único demasiado rígido.
Esta iniciativa se inscribe en un contexto comercial favorable. El intercambio de mercancías entre Marruecos y Portugal alcanzó casi 1.200 millones de euros en los ocho primeros meses de 2026, según la AICEP, con un aumento de más del 20 % interanual. Líneas marítimas regulares ya conectan puertos portugueses con Casablanca, Agadir y Tanger Med. Portugal prosigue además su estrategia PORTOS 5+, que hace hincapié en la digitalización, la intermodalidad y la conectividad atlántica.
La acción regional más amplia, financiada con 3,5 millones de euros a través del programa GET-Med (NDICI-Global Europe), se centra principalmente en los combustibles renovables o bajos en carbono para el transporte marítimo y aéreo. Se prevén dos entregables para el cuarto trimestre de 2026: la firma de ETAP II con la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (continuación parcial del programa 2020-2026, que recibió 3 millones de euros) y un estudio de viabilidad sobre una asociación UE-Mediterráneo-Golfo para estos combustibles. Los pilotos portugueses se vinculan a ella como acciones conexas.
Retos estratégicos y límites del dispositivo
Esta diferencia de enfoque no es trivial. Portugal, más pequeño y menos implicado en rivalidades territoriales directas en el Estrecho, puede posicionarse como socio pragmático. También explora proyectos de interconexión eléctrica con Marruecos y se beneficia de líneas marítimas que ya integran ambos mercados. Para Marruecos, estos ensayos ofrecen una vía adicional para mejorar la eficiencia de sus exportaciones hacia Europa sin depender únicamente del corredor terrestre a través de España, al tiempo que ponen en valor sus inversiones en hubs y digitalización.
Lo que está en juego es económico y geopolítico. Una mejor visibilidad digital de las cargas refuerza la resiliencia de las cadenas frente a las perturbaciones (geopolíticas, climáticas o regulatorias). También puede facilitar el trasvase modal hacia el ferrocarril y el transporte marítimo, en coherencia con los objetivos de descarbonización. En materia de competencias, enlaza con otras acciones del Pacto, en particular las Talent Partnerships, que se dirigen a las profesiones del transporte en Marruecos, Egipto y Túnez.
Los límites siguen siendo reales. La dotación de 3,5 millones de euros corresponde a la acción regional en su conjunto; los pilotos solo representan una parte. Las necesidades de inversión para corredores fluidos son mucho mayores (el documento europeo menciona además importes considerables para proyectos de resiliencia ferroviaria o de autopistas en Marruecos). La interoperabilidad de los sistemas digitales, el intercambio de datos sensibles y la implicación de los operadores privados (navieras, operadores ferroviarios, transitarios) determinarán si estos ensayos se quedan en ejercicios técnicos o producen efectos medibles. La competencia entre hubs no desaparece: Tanger Med sigue creciendo con rapidez, lo que puede atraer asociaciones y, a la vez, exacerbar las tensiones con los puertos europeos más expuestos.
Cifras clave del dispositivo y del contexto
- 3,5 millones de euros a través de GET-Med (NDICI) para la acción regional sobre transporte sostenible
- Firma de ETAP II con la AESA prevista antes de finales de 2026
- Estudio de viabilidad sobre combustibles sostenibles UE-Mediterráneo-Golfo previsto para el cuarto trimestre de 2026
- Socios de los pilotos portugueses: Marruecos, Egipto, Túnez
- Tanger Med: 11,1 millones de TEU en 2025; Algeciras: unos 4,7 millones
Perspectivas abiertas
Portugal avanza aquí con propuestas concretas y validadas por Bruselas, mientras que una parte del discurso español sigue centrada en la defensa de posiciones existentes frente al auge marroquí. Esta lectura no borra los intereses legítimos de los puertos españoles ni la profundidad de los lazos comerciales entre España y Marruecos, que siguen siendo considerables. Sin embargo, subraya que una postura exclusivamente defensiva corre el riesgo de dejar el campo libre a cooperaciones más operativas lideradas por otros.
Estos pilotos de seguimiento digital e integración marítimo-ferroviaria siguen siendo modestos. Su interés reside en la capacidad de convertir los experimentos en herramientas compartidas, alineadas con las estrategias nacionales de los socios y con la implicación del sector privado. En un entorno en el que la visibilidad de los flujos y la fluidez de los corredores se convierten en ventajas competitivas, la relación Portugal-Marruecos ofrece un terreno de pruebas más pragmático que las alarmas repetidas. Queda por ver si estos ensayos escalarán o se quedarán en iniciativas técnicas aisladas.
Preguntas frecuentes
¿Por qué se asocia a Portugal con estos pilotos con Marruecos?
Porque propuso estos proyectos de corredores multimodales y de seguimiento digital de la carga; la Comisión los retuvo en el plan de acción del 10 de noviembre de 2026 como acciones conexas a la iniciativa sobre transporte sostenible.
¿Cuál es la postura española ante el auge logístico marroquí?
Autoridades portuarias y medios españoles expresan preocupación por la competencia de Tanger Med y Nador West Med, en particular por los volúmenes, las ampliaciones y los efectos de las normativas europeas (ETS) sobre la competitividad de los puertos de la UE.
¿Los 3,5 millones de euros financian únicamente los pilotos Portugal-Marruecos?
No. Esta dotación financia la acción regional más amplia sobre transporte sostenible (combustibles de bajas emisiones, continuación de ETAP, etc.). Los pilotos portugueses se vinculan a ella como acciones bilaterales y regionales conexas.
¿Qué impacto potencial tiene para los operadores logísticos?
Una mejor visibilidad digital de las cargas y una integración mar-ferrocarril más fluida pueden reducir los plazos y las fricciones administrativas, siempre que los ensayos se pongan en marcha con el sector privado.
