Es presupuestario y administrativo: quién compra qué, a quién y con qué calendario. Ese es el punto de partida de una nota publicada por el think tank de Rabat Global Governance & Sovereignty Foundation (GGSF) y la Fundación Konrad Adenauer, en el undécimo número de su serie Morocco Radar. He leído el documento con atención porque, mejor que muchos discursos oficiales, expone las condiciones concretas para una industria de defensa marroquí duradera.
Un único cliente, por lo tanto una única responsabilidad
La constatación de los autores es sencilla. La base industrial y tecnológica de defensa del reino aún está en sus comienzos y solo tiene un gran comprador: las Fuerzas Armadas Reales (FAR). Esto significa que la forma en que el Estado Mayor y la administración hacen sus pedidos determina todo lo demás.
Las cifras dan la medida de esa responsabilidad. Según la nota, la Ley de Presupuestos de 2026 asigna cerca de 73.000 millones de dirhams a la Administración de la Defensa Nacional y autoriza 157.000 millones de dirhams en créditos de compromiso plurianuales para la adquisición y la renovación de equipos. Es una suma considerable, pero la mayor parte de este dinero sigue destinándose a proveedores extranjeros.
La recomendación de las dos fundaciones se resume en una idea: reservar progresivamente una parte de estos pedidos a empresas marroquíes. No por un patriotismo económico de cara a la galería, sino para dar a los recién llegados un volumen de trabajo regular y una razón concreta para cumplir las normas militares, antes de exigirles más.
🇹🇷 Türkiye is testing SİVRİSİNEK kamikaze drones: AI-coordinated swarms, a announced range of over 1,000 km and GPS-free navigation. Another demonstration of autonomous drone warfare.
#Turkey #Drones #Defense #Turquie #Ankara #IA #war #Army https://t.co/ZaWjuEZsZu
— Silicon Valley (@SiliconValleyMa) October 13, 2026
Lo que nos enseña Turquía
Suelo desconfiar de las comparaciones internacionales, que borran las diferencias de contexto. Esta, sin embargo, me parece esclarecedora. Según la nota, el ejército turco hizo primero pedidos modestos a empresas locales, a veces años antes de que estas empezaran a exportar. El mercado interior sirvió de escuela antes del mercado mundial.
El razonamiento es válido para Marruecos, con un matiz que yo añadiría: Turquía contaba con un tejido industrial consolidado y un aparato militar de gran tamaño. Marruecos parte de más adelante de lo que se cree en algunos sectores, pero de más abajo en otros. La trayectoria turca es una fuente de inspiración, no una hoja de ruta que copiar.
Una unidad para unir al ejército y a la industria
Los autores proponen crear una pequeña unidad de industria de defensa, alojada en una institución ya existente en lugar de construirla desde cero. Su misión: traducir las necesidades militares a largo plazo en perspectivas legibles para los industriales, de modo que puedan invertir con pleno conocimiento de causa. También actuaría como ventanilla única para las empresas que deseen presentar sus tecnologías u obtener acceso a pruebas.
El modelo no es nuevo. En 1961, Francia creó el organismo que se convirtió en la Direction générale de l’armement (DGA), que acompaña cada programa desde la expresión de la necesidad hasta la entrega. Arabia Saudí estableció más recientemente una autoridad encargada de vincular sus compras militares con el desarrollo de su industria local. Considero que este es el punto más realista de la nota: una estructura ligera y poco costosa que evita un diálogo de sordos entre las fuerzas armadas y las empresas.
Cimientos ya colocados
Marruecos no parte de cero. La Ley 10-20, aprobada en 2020, abrió la fabricación de equipos de defensa a las empresas privadas bajo un régimen de licencias. Sobre el terreno, ya salen vehículos blindados de una línea de producción en Berrechid, cerca de Casablanca. El grupo estadounidense Lockheed Martin, con sus socios, construye un centro de mantenimiento pesado para aeronaves militares en Benslimane. Morocco Radar plantea la pregunta correcta: ¿se convertirán estas primeras fábricas en una industria duradera?
En cuanto al suelo, la Agencia de Alojamiento y Equipamiento Militar (ALEM) aportó los terrenos de dos zonas de aceleración industrial dedicadas a la defensa, aprobadas por el Consejo de Ministros en junio de 2024. MEDZ, filial de la Caisse de dépôt et de gestion especializada en parques industriales, aporta su experiencia. En 2025, las dos entidades crearon a partes iguales la Sociedad de Gestión de las Zonas Industriales de Defensa (SGZID), a la que se concedió la explotación de ambos emplazamientos mediante decreto en noviembre. Para las empresas con licencia, esto significa ubicaciones dedicadas y un único gestor.
Estas son las cifras clave que enmarcan la cuestión:
- 73.000 millones de dirhams asignados a la Administración de la Defensa Nacional en la Ley de Presupuestos de 2026
- 157.000 millones de dirhams en créditos de compromiso plurianuales autorizados para la compra y reparación de equipos
- Dos zonas industriales de defensa aprobadas en junio de 2024, gestionadas por la SGZID
- Unos 2.500 empleos directos esperados de los diez proyectos de defensa autorizados
- Más de 3.500 kilómetros de costa que vigilar
El mantenimiento, un mercado menos espectacular pero más seguro
Me parece que se habla demasiado poco del mantenimiento, aunque probablemente representa la oportunidad más inmediata. Una aeronave militar permanece en servicio treinta años o más, y su mantenimiento acaba costando más que su compra. La nota subraya que esta demanda existe se firmen o no nuevos contratos, y que los talleres pueden realizar la mayor parte del trabajo cerca de las unidades.
En Benslimane, MEDZ forma parte de la empresa conjunta encargada del mantenimiento de las flotas de F-16 y C-130 de la Real Fuerza Aérea. Muchas fuerzas aéreas africanas operan el C-130, y un taller marroquí podría, con el tiempo, atender a clientes distintos de las FAR. Es un escenario de exportación de servicios, más modesto que la venta de equipos, pero mucho más accesible.
Bienes corrientes, una homologación exigente
Un ejército consume enormes cantidades de productos poco glamurosos: uniformes, botas, tiendas de campaña, mochilas, neumáticos, filtros, baterías, cables. Los proveedores marroquíes del textil y de la automoción ya fabrican artículos similares para una clientela civil. El principal obstáculo es la homologación militar: pliegos de condiciones estrictos, trazabilidad completa y una documentación que la mayoría de los proveedores civiles nunca ha tenido que elaborar. Otro límite es que los talleres de confección importan la mayor parte de su tela, lo que reduce el atractivo de esta vía en el textil.
El contexto internacional, sin embargo, juega a favor del reino. Los fabricantes occidentales de defensa buscan nuevos proveedores, pues sus cadenas de suministro, concebidas para tiempos de paz, están sometidas a tensión. La aviación civil es un ejemplo elocuente: hace veinte años, las fábricas marroquíes producían piezas sencillas; hoy ensamblan subconjuntos complejos. Subir en la cadena de valor es posible, pero exige un coste de entrada más alto y el cumplimiento de normas de confidencialidad y control de exportaciones mucho más pesadas.
Naval y drones, las dos apuestas de la década
El sector naval es el eslabón débil. Los principales buques de la Marina Real fueron construidos en astilleros europeos. La Agencia Nacional de Puertos ha lanzado una licitación para una concesión de 30 años del nuevo astillero de Casablanca. Su futuro dependerá de las próximas compras de buques y de la parte del mantenimiento que se realice localmente.
Los autores no se hacen ilusiones: las fragatas y los submarinos seguirán siendo importados. En cambio, los conflictos recientes han demostrado el peso de los drones navales y los sensores marítimos, por ejemplo en el mar Negro o ante los ataques en el mar Rojo, donde se dispararon interceptores muy costosos contra embarcaciones mucho más baratas. Estos equipos se basan en la electrónica y los materiales compuestos, dos campos en los que la industria civil marroquí ya está activa. Un pedido de fragatas que trajera el mantenimiento a Casablanca supondría una primera pieza sustancial de trabajo naval, igual que un programa de vigilancia abierto a fabricantes locales de drones y sensores.
Los pequeños drones ensamblados con componentes civiles ofrecen otra vía de entrada. Las líneas de producción cuestan mucho menos que una fábrica de aviones, y existen salidas civiles, desde la cartografía agrícola hasta la inspección de minas. La start-up Aerodrive Engineering Services firmó un acuerdo de financiación de la innovación con el Ministerio de Industria en octubre de 2024. El argumento de la soberanía pesa: un diseño marroquí, aunque sea rudimentario, puede modificarse y exportarse sin el permiso de un gobierno extranjero.
Lo que me llevo
Esta nota no es un manifiesto triunfalista, y eso es precisamente lo que la hace útil. Describe una industria que puede existir si el Estado comprador acepta ser también arquitecto: pedidos planificados, una ventanilla única, una financiación adecuada y la formación y retención de ingenieros. Conviene recordar que sus autores son think tanks, cuyas recomendaciones no vinculan a los poderes públicos, y que otros analistas podrían considerar prioritario seguir comprando en el extranjero los sistemas más complejos, por razones de eficacia operativa.
La verdadera pregunta sigue abierta: ¿logrará Marruecos convertir sus primeros emplazamientos industriales en un ecosistema, o se quedarán como escaparates? La respuesta dependerá menos de los anuncios que de la disciplina de las carteras de pedidos en los próximos años.
FAQ
¿Qué es Morocco Radar?
Es una serie de notas de análisis publicadas por el think tank marroquí GGSF junto con la Fundación alemana Konrad Adenauer. El undécimo número está dedicado a la construcción de la industria de defensa del reino.
¿Qué establece la Ley 10-20 de 2020?
Abre la fabricación de equipos de defensa a las empresas privadas, en un marco de licencias concedidas por el Estado.
¿Para qué sirve la SGZID?
Esta sociedad, creada a partes iguales por ALEM y MEDZ en 2025, gestiona la concesión de dos zonas industriales dedicadas a la defensa, ofreciendo a las empresas con licencia emplazamientos dedicados bajo un único gestor.
¿Por qué se considera el mantenimiento una oportunidad?
Porque una aeronave militar permanece en servicio treinta años o más, y su mantenimiento cuesta, durante ese período, más que su compra. Esta demanda es estable y puede atenderse localmente.
