Esa promesa descansa en gran medida sobre un único punto de apoyo, el puerto de Jebel Ali, y un único paso marítimo, el estrecho de Ormuz. Desde que el conflicto regional que involucra a Irán se agravó en la primavera de 2026, ese punto de apoyo único se ha convertido en la principal vulnerabilidad estratégica del emirato. Ante ello, los Emiratos Árabes Unidos están acelerando un conjunto de proyectos de infraestructura destinados a reducir su dependencia del estrecho. Pero la magnitud real de este giro merece matizarse, al igual que el reparto de papeles entre Abu Dabi y Dubái.
Jebel Ali, un activo estratégico pero expuesto
Jebel Ali no es un puerto cualquiera. Operado por DP World, figura entre los mayores puertos de aguas profundas construidos por el hombre y constituye la principal puerta de entrada y salida de mercancías de Dubái. Conecta al emirato con los centros de fabricación asiáticos, los mercados de consumo europeos y una red logística que sostiene buena parte del comercio regional.
El problema es tan geográfico como estratégico. Todo buque que entra o sale de Jebel Ali debe atravesar el estrecho de Ormuz, un canal de apenas 33 kilómetros de ancho en su punto más estrecho, por el que transitaba hasta ahora cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo. Desde que comenzó el bloqueo del estrecho, a principios de marzo de 2026, en el marco del conflicto entre Israel, Estados Unidos e Irán, este paso se ha convertido en escenario de ataques repetidos contra buques mercantes e infraestructuras energéticas. Según Sultan Ahmed Al Jaber, consejero delegado de la petrolera estatal ADNOC, más de mil millones de barriles de petróleo se habrían perdido desde el cierre del estrecho, con cerca de 100 millones de barriles adicionales perdidos cada semana que dura el bloqueo.
Un giro ya iniciado hacia la costa este
Ante este riesgo, los Emiratos no parten de cero. Desde 2012 cuentan con un oleoducto que conecta los yacimientos petrolíferos de Habshan, en el oeste de Abu Dabi, con la terminal de Fujaira, en el golfo de Omán, fuera del estrecho de Ormuz. Esta infraestructura, conocida como ADCOP, ya permitía entonces sortear parcialmente Ormuz, con una capacidad de entre 1,5 y 1,8 millones de barriles diarios.
Es precisamente este sistema el que el país está duplicando ahora. Según declaraciones de ADNOC y de la oficina de medios de Abu Dabi, un segundo oleoducto, impulsado por el príncipe heredero jeque Khaled bin Mohamed bin Zayed bajo el nombre de “West-East Pipeline”, estaba completado en casi un 50 % en mayo de 2026, con una puesta en marcha prevista para 2027. Duplicará la capacidad de exportación a través de Fujaira. ADNOC también ha indicado que estudia un tercer oleoducto.
El componente portuario sigue la misma lógica. Según declaraciones del ministro emiratí de Comercio Exterior, Thani Al Zeyoudi, recogidas por la prensa regional, el plan se centra en la ampliación de los puertos de la costa este, en Dibba, Fujaira y Khor Fakkan, con el estudio de al menos un puerto adicional a lo largo de ese litoral. Estos proyectos siguen, sin embargo, en fase de planificación, sin calendario ni presupuesto oficial, aunque la inversión necesaria probablemente ascendería a miles de millones de dólares.
El papel específico de Dubái en el dispositivo
Conviene aquí hacer una precisión importante, a menudo omitida en la cobertura mediática del tema: el grueso de este esfuerzo de contorneo lo lidera Abu Dabi, a través de ADNOC, la petrolera estatal del emirato vecino, y no Dubái. Jebel Ali, por su parte, pertenece a DP World, operador portuario propiedad del Gobierno de Dubái.
Dubái no está, sin embargo, ausente del movimiento. Según información difundida por la prensa marítima especializada y atribuida al Financial Times, DP World estaría estudiando la construcción de un puerto totalmente nuevo en la costa de Fujaira, además de ampliar la terminal de contenedores ya existente allí, operada por el grupo AD Ports bajo una concesión de 35 años firmada en 2017 con la autoridad portuaria de Fujaira, controlada a su vez por la familia real Al Sharqi. Un proyecto de este tipo situaría a DP World en posición de replicar, en la fachada oriental del país, el modelo de crecimiento que hizo el éxito de Jebel Ali en las décadas de 1970 y 1980.
El enlace terrestre entre estos distintos puntos ya existe en gran medida. La red ferroviaria federal Etihad Rail, que se extiende ahora unos 900 kilómetros entre la frontera saudí, en Ghuweifat, y Fujaira, da servicio a cuatro puertos y once terminales, entre ellos Khalifa Port, Jebel Ali y Fujaira. Un nuevo enlace de mercancías de unos 200 kilómetros entre Fujaira y la zona industrial de Abu Dabi, ICAD, se puso en marcha el 20 de septiembre de 2026, con tres frecuencias semanales, reduciendo el recurso al transporte por carretera de larga distancia para los contenedores.
Las cifras clave del contorneo
- Oleoducto ADCOP existente: unos 380 kilómetros, capacidad de 1,5 a 1,8 millones de barriles diarios, operativo desde 2012
- Segundo oleoducto West-East: completado en casi un 50 % en mayo de 2026, puesta en marcha prevista para 2027
- Red Etihad Rail: unos 900 kilómetros, cuatro puertos conectados, entre ellos Jebel Ali, Khalifa Port y Fujaira
- Nuevo enlace de mercancías Fujaira-ICAD: unos 200 kilómetros, puesto en marcha el 20 de septiembre de 2026
- Pérdidas estimadas desde el bloqueo del estrecho: más de mil millones de barriles, según ADNOC
Los límites de una estrategia de contorneo
Por ambiciosa que sea, esta estrategia de diversificación no pone a los Emiratos completamente a salvo de todo riesgo. Varios analistas citados por la prensa especializada en geopolítica energética recuerdan que Fujaira, aunque fuera del estrecho de Ormuz, sigue estando geográficamente cerca del territorio iraní y expuesta a ataques con misiles o drones, como ilustran los ataques ya registrados contra instalaciones de la región. Sortear Ormuz no significa, por tanto, librarse por completo de la amenaza iraní, sino más bien repartir el riesgo entre varios puntos de acceso.
El giro tiene también límites técnicos. El petróleo crudo se presta razonablemente bien a ser redirigido por oleoducto, pero no ocurre lo mismo con todos los productos. El gas natural licuado y el aluminio, dos exportaciones importantes para la región, son mucho más difíciles de reorientar hacia la costa este, por falta de infraestructuras adecuadas. Además, los Emiratos siguen dependiendo en gran medida de los puertos del Golfo, entre ellos Jebel Ali y Khalifa Port, para sus importaciones, lo que significa que desviar más tráfico hacia los puertos orientales encarecería el transporte.
Por último, persiste la ambigüedad en torno a algunos grandes proyectos regionales, empezando por el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), anunciado en 2023. El memorando fundacional no precisa qué puerto emiratí serviría como punto de entrada: una ruta vía Jebel Ali o Khalifa mantendría la dependencia del estrecho de Ormuz, mientras que un paso por Fujaira, ya conectada a la red ferroviaria, la reduciría sensiblemente. Esta elección de infraestructura, aún sin decidir, condicionará en buena medida la resiliencia real del corredor.
Lo que esto significa para la economía mundial
El caso emiratí ilustra un movimiento más amplio observado en el Golfo desde el inicio del conflicto: Arabia Saudí, considerada la más avanzada en este tipo de contorneo, junto con otros productores, también invierte en rutas alternativas, mientras que países como Catar, exportador de gas natural licuado, seguirían dependiendo en gran medida del estrecho a falta de una alternativa creíble. Según expertos del sector citados por la prensa especializada, se espera que se inviertan decenas de miles de millones de dólares en los próximos años para rediseñar los flujos energéticos de la región.
Para Dubái, como para el conjunto de los Emiratos, lo que está en juego va más allá de la cuestión energética. Se trata de preservar la credibilidad de un modelo económico construido sobre la fluidez de los intercambios y la confianza de los inversores internacionales. Queda por ver si esta diversificación, todavía parcial y concentrada en los hidrocarburos, podrá extenderse con suficiente rapidez a otros sectores del comercio para ofrecer una protección duradera frente a un estrecho cuya inestabilidad, por el momento, no muestra signos de una calma duradera.
Preguntas frecuentes
¿Está totalmente cerrado el estrecho de Ormuz al tráfico marítimo?
No, sigue en uso, pero su tráfico está muy perturbado desde marzo de 2026 por ataques y restricciones vinculadas al conflicto regional, lo que ha llevado a los productores del Golfo a buscar rutas alternativas.
¿Está ya operativo el nuevo oleoducto emiratí?
No. Según ADNOC, estaba completado en casi un 50 % en mayo de 2026, con puesta en marcha prevista para 2027.
¿Está Dubái abandonando Jebel Ali en favor de la costa este?
No. Jebel Ali sigue siendo central en el modelo económico de Dubái. El esfuerzo de contorneo de Ormuz lo lidera principalmente Abu Dabi a través de ADNOC, con Dubái implicado sobre todo mediante un proyecto de nuevo puerto que, según se informa, estudia DP World en Fujaira.
¿Elimina esta estrategia todo riesgo para los Emiratos?
No. Las infraestructuras de la costa este siguen geográficamente cerca de Irán y, por tanto, expuestas a posibles ataques, y algunas exportaciones, como el GNL o el aluminio, siguen siendo difíciles de redirigir fuera del estrecho.
