ميناء الناظور غرب المتوسط: الميناء المغربي الذي سيوجّه ضربة قوية لإسبانيا

من صخرة جبل طارق، في يوم صافٍ، يمكن تمييز القارتين في آنٍ واحد. إلى الغرب، يندفع المحيط الأطلسي نحو البحر الأبيض المتوسط عبر مضيق لا يتجاوز عرضه أربعة عشر كيلومترًا. وعلى هذا الشريط المائي الضيق تمرّ، ليلًا ونهارًا، مئات السفن الحاملة للحاويات وناقلات النفط وناقلات الغاز المسال: إذ يمر عبر هذا المضيق ما يقارب خُمس حركة الملاحة البحرية العالمية. إنه من أكثر النقاط استراتيجية في العالم — وقد كان له دائمًا سيّد لا يُنازَع على ضفته الشمالية: إسبانيا، بميناء الجزيرة الخضراء (ألخيثيراس).

لكن على بُعد ثلاثمائة كيلومتر شرقًا، على الساحل المتوسطي المغربي، ترتفع منذ سنوات قليلة رافعة عملاقة فوق خليج بطويّة، قرب الناظور. لا تتجه هذه الرافعة نحو المضيق، لكنها بدأت بالفعل في تغيير موازينه. يحمل هذا المشروع اسم “الناظور غرب المتوسط”. ورغم أن اسمه لا يزال قليل التداول لدى الجمهور الأوروبي العريض، فقد بدأ يشغل تفكير السلطات المينائية الإسبانية.

القصة التي تُروى هنا ليست قصة ميناء عادي آخر. إنها قصة بلد استطاع، في غضون جيل واحد فقط، أن يحوّل واجهته المتوسطية إلى منصة صناعية ولوجستية ذات مكانة عالمية — بلد قد ينتزع تدريجيًا جزءًا مما شكّل طويلًا القوة الاقتصادية لجنوب إسبانيا.

عملاق جديد على ضفاف المتوسط

لم يُولد ميناء الناظور غرب المتوسط بين ليلة وضحاها. فالمشروع مُتداوَل منذ منتصف العقد الثاني من الألفية الثالثة باعتباره ثالث ميناء مغربي كبير في المياه العميقة، بعد طنجة المتوسط والدار البيضاء، وباعتباره المكمّل الشرقي للاستراتيجية المينائية للمملكة. ويقع في خليج بطويّة، على بعد نحو ثلاثين كيلومترًا غرب الناظور، أي على مسافة تناهز 130 ميلًا بحريًا — أكثر بقليل من 240 كيلومترًا — من مضيق جبل طارق، على المحور الرابط بين الأطلسي وشرق المتوسط، ويهدف إلى تعزيز حضور المغرب على طرق الملاحة الكبرى الرابطة بين أوروبا وأفريقيا والمتوسط والأطلسي (المصدر: لوسيتو، يناير 2026).

أما الرقم الذي يعكس حجم المشروع فهو رقم الاستثمار. فقد تجاوز الغلاف المالي الإجمالي للمركّب المينائي والصناعي اليوم 51 مليار درهم، أي ما بين 4,7 و4,8 مليار يورو تقريبًا بحسب سعر الصرف، بتمويل من أموال عمومية وخاصة مغربية ودولية (المصدر: الديوان الملكي / بورت نيوز، يناير 2026). وقد سمح جزء أصغر، يقارب 13,7 مليار درهم من الاستثمار العمومي، بإنجاز البنى التحتية الأساسية: خمسة كيلومترات ونصف من الأسوار البحرية، وقرابة أربعة كيلومترات من الأرصفة، وأربعة محطات للطاقة.

أصبحت أشغال البنية التحتية الثقيلة اليوم شبه مكتملة. وفي 28 يناير 2026، ترأس الملك محمد السادس بالدار البيضاء اجتماعًا خُصص بالكامل لتقييم تقدّم المشروع — وهي إشارة إلى الأهمية السياسية التي تحظى بها هذه الورشة ضمن الاستراتيجية الوطنية (المصدر: لوسيتو، يناير 2026). والرسالة التي خرج بها الاجتماع كانت واضحة: سيدخل الميناء الخدمة في الربع الأخير من سنة 2026، أي قبل عدة أشهر من الجدول الزمني المُعلَن أوليًا الذي كان يستهدف سنة 2027.

فما هي ملامح ميناء الناظور غرب المتوسط عمليًا بعد انطلاقه؟ من المفترض أن تنطلق أولى محطات الحاويات، البالغ طولها 1520 مترًا، فعليًا سنة 2026 بطاقة استيعابية سنوية تناهز 3,5 ملايين وحدة مكافئة لعشرين قدمًا (TEU، الوحدة المعيارية لقياس الحاويات). وستليها محطة ثانية بطول 900 متر سنة 2027، مضيفة 1,8 مليون وحدة إضافية — لترتفع الطاقة الإجمالية نحو 5 ملايين وحدة معلَنة للمرحلة الأولى، مع آفاق توسّع أبعد أشارت إليها بعض المصادر يمكن أن تصل إلى 12 مليون وحدة (المصدر: بورت نيوز، يناير 2026). وتتفاوت هذه الأرقام قليلًا من بيان إلى آخر — دلالةً على أن المشروع لا يزال في طور الضبط — لكن حجمه العام لا يثير جدلًا: رصيف بطول 1440 مترًا، وعمق 18 مترًا قادر على استقبال أضخم سفن الحاويات في العالم، وثماني رافعات على الرصيف، وأربع وعشرون رافعة في الساحة.

ومن المعطيات اللافتة أن كامل طاقة الحاويات في المرحلة الأولى وجدت بالفعل من يشغّلها. فستُدار المحطتان من طرف “مرسى المغرب”، بشراكة مع إم إس سي (MSC) للمحطة الشرقية، وسي إم إيه سي جي إم (CMA CGM) للمحطة الغربية — أي أكبر شركتَي نقل بحري في العالم (المصدر: لوسيتو / إنتربريز دو ماروك، يناير-فبراير 2026). وليس هذا بتفصيل هامشي: فحين تلتزم عملاقتا النقل البحري العالميتان قبل افتتاح الموقع أصلًا، فهذا يعني أنهما تعتبرانه استراتيجيًا بما يكفي لترسيخ جزء من خطوطهما فيه.

وإلى جانب الحاويات، يضم المركّب مكوّنًا طاقيًا مهمًا: محطة للمحروقات بطاقة سنوية تبلغ 25 مليون طن، ومحطة للبضائع الصلبة السائبة بطاقة 7 ملايين طن، إضافة إلى 3 ملايين طن من البضائع السائبة المتنوعة — وحسب بعض المصادر، أول منشأة للغاز الطبيعي المُسال في المغرب، بطاقة سنوية تبلغ 5 مليارات متر مكعب (المصدر: بورت نيوز، يناير 2026). فميناء الناظور غرب المتوسط إذن ليس مجرد ميناء للحاويات: إنه قطب طاقي وصناعي متكامل.

لماذا هذا الموقع بالذات؟ لأنه يتيح للمغرب بوابة ثانية على طرق الملاحة العالمية، شرق طنجة المتوسط، على واجهة كانت حتى الآن أقل تطورًا اقتصاديًا بكثير — وهي الجهة الشرقية. ويُقدَّم المشروع رسميًا باعتباره مكمّلًا لطنجة المتوسط، يهدف إلى توزيع التدفقات وفكّ العزلة عن جهة عرفت تاريخيًا تأخرًا في التنمية، لا كمشروع مكرَّر (المصدر: لوسيتو، يناير 2026).

المشكلة الحقيقية بالنسبة لإسبانيا

لفهم سبب إثارة هذا المشروع المغربي لردود فعل على الضفة الأخرى من المضيق، ينبغي أولًا النظر إلى ما تملكه إسبانيا اليوم.

يقوم النظام المينائي الإسباني على ثلاث ركائز في البحر المتوسط: الجزيرة الخضراء، فالنسيا، وبرشلونة. وفي سنة 2025، وبحسب بيانات “بويرتوس ديل إستادو”، تعاملت فالنسيا مع 5,66 ملايين وحدة (بزيادة 3,4% على أساس سنوي)، والجزيرة الخضراء مع 4,74 ملايين وحدة (بزيادة 0,5%)، وبرشلونة مع 3,72 ملايين وحدة، بتراجع 4,1% (المصدر: كادينا دي سوميينسترو / ديياريو ديل بويرتو، يناير 2026). ومجتمعةً، تحمل هذه الموانئ الثلاثة أكثر من 14 مليون وحدة — وهو ثقل كبير في المشهد المينائي الأوروبي.

تحتل الجزيرة الخضراء موقعًا خاصًا: فهي ميناء لإعادة الشحن، أي مكان تُفرَّغ فيه الحاويات من السفن العابرة للمحيطات الكبرى لإعادة توزيعها على سفن أصغر متجهة إلى موانئ أخرى في المتوسط أو الأطلسي. ومن أصل 4,74 ملايين وحدة تمّ التعامل معها سنة 2025، كان أكثر من 4 ملايين منها عبارة عن عبور (ترانزيت)، مقابل 800 ألف وحدة بالكاد مرتبطة بالتجارة الخارجية أو الداخلية الإسبانية بمعناها الحقيقي (المصدر: كادينا دي سوميينسترو، يناير 2026). بعبارة أخرى، تعيش الجزيرة الخضراء أساسًا على موقعها الجغرافي — لا على نسيجها الاقتصادي الخلفي.

وهنا تحديدًا يكمن القلق. فميناء إعادة الشحن لا يملك زبائن أَسْرى: إذ تختار شركات النقل البحري محطة توقفها وفق الكلفة والفعالية والموقع على الطريق، ويمكنها نظريًا إعادة توجيه خطوطها نحو نقطة توزيع أخرى إن ثبت أنها أكثر تنافسية. وقد صُمِّم ميناء الناظور غرب المتوسط، منذ البداية، لالتقاط هذا النوع بالذات من الحركة — مع وجود شركتَي نقل (إم إس سي وسي إم إيه سي جي إم) متمركزتين سلفًا كمشغّلتين لمحطاته الخاصة.

والسؤال الذي يُطرح اليوم بصوت خافت داخل أروقة سلطة ميناء خليج الجزيرة الخضراء بسيط: ماذا سيحدث إذا بدأ جزء من تدفقات إعادة الشحن التي تمر حاليًا عبر الموانئ الإسبانية بالتحول، غدًا، نحو المغرب؟

الجزيرة الخضراء في مواجهة الناظور: معركة الضفتين

لنقارن بين الميناءين انطلاقًا من مزاياهما الخاصة، دون الوقوع في إغراء تسمية فائز بشكل متسرع.

الموقع الجغرافي، أولًا. تقع الجزيرة الخضراء عند مدخل مضيق جبل طارق مباشرة، عند تقاطع طريق آسيا-أوروبا وطريق عبور الأطلسي — وهو موقع لا يمكن أن تدّعيه سوى موانئ قليلة في العالم. أما ميناء الناظور غرب المتوسط فيقع أبعد شرقًا، على بُعد نحو 240 كيلومترًا من المضيق، على الواجهة المتوسطية، ما يجعله أقرب إلى محور أوروبا-شرق المتوسط منه إلى محور جبل طارق-الأطلسي. وبالنسبة للسفن القادمة من آسيا عبر قناة السويس والمتجهة نحو شمال أوروبا أو الأمريكتين، تبقى الجزيرة الخضراء، نظريًا، في وضع أفضل.

العمق والقدرة الاستيعابية، من جهتهما، يصبّان في صالح الموقعين معًا: فالجزيرة الخضراء تملك بنى تحتية مُثبَتة الجدارة منذ عقود، فيما صُمِّم ميناء الناظور غرب المتوسط منذ البداية لاستقبال أضخم سفن الحاويات الحالية، بأرصفة عمقها 18 مترًا.

كلفة التشغيل، في المقابل، تميل هيكليًا لصالح المغرب. إذ تكاليف اليد العاملة والعقار الصناعي والطاقة أقل بكثير هناك مقارنة بإسبانيا — وهي ميزة تنافسية أثبتها طنجة المتوسط بالفعل على نطاق واسع خلال العشرين سنة الأخيرة، ويرثها ميناء الناظور غرب المتوسط تلقائيًا.

الولوج إلى السوق الأوروبية، على العكس، يبقى الورقة الرابحة الإسبانية الكبرى. فالجزيرة الخضراء وفالنسيا وبرشلونة تقع داخل الاتحاد الأوروبي، متصلة بالشبكة السككية والطرقية العابرة للقارة الأوروبية، ولا تخضع لأي إجراءات جمركية للوصول إلى بقية القارة. أما الحاوية التي تُفرَّغ في الناظور فلا تزال بحاجة إلى عبور حدود خارجية للاتحاد الأوروبي — وهو ما يمثل عيبًا حقيقيًا بالنسبة لأي حركة موجّهة في نهاية المطاف إلى السوق الأوروبية وليس فقط إلى وظيفة إعادة الشحن الصرفة.

الروابط البرية، من جهتها، تبقى نقطة ضعف على الضفتين معًا، وإن لأسباب مختلفة. فعلى الجانب الإسباني، تعاني منطقة كامبو دي خبرالطار من خط سكة حديد الجزيرة الخضراء-بوبادييا الذي يُعدّ متقادمًا، وهو مطلب تاريخي للفاعلين الاقتصاديين المحليين لا يزال دون حل (المصدر: كامبو خبرالطار 24 ساعة، فبراير 2026). وعلى الجانب المغربي، لا يزال على ميناء الناظور غرب المتوسط استكمال بناء روابطه السككية والطرقية السيارة نحو داخل البلاد وباتجاه طنجة المتوسط.

القدرة على استقطاب كبرى شركات النقل البحري، أخيرًا، ربما تكون المعيار الأكثر دلالة في هذه المرحلة. فتوقيع إم إس سي وسي إم إيه سي جي إم بالفعل لتشغيل المحطتين ضمن المرحلة الأولى من ميناء الناظور غرب المتوسط، حتى قبل افتتاحه، إشارة قوية: فالمشغّلون العالميون يعتبرون الرهان المغربي موثوقًا بما يكفي لالتزام رساميل وخطوط منتظمة فيه.

فهل ينبغي إذن تقديم الناظور باعتباره متفوقًا تلقائيًا على الجزيرة الخضراء؟ لا. فما يزال على الميناء المغربي أن يثبت جدارته في ظروف التشغيل الفعلية — إذ إن اكتساب أي محور لوجستي جديد نضجَه التشغيلي، بمنحنى تعلّمه، وموثوقيته اللوجستية، وسمعته لدى أصحاب السفن، يستغرق عادة عدة سنوات. أما الجزيرة الخضراء، من جهتها، فتظل الميناء الأكثر كفاءة في أوروبا وفقًا لمؤشر الأداء المينائي الصادر عن البنك الدولي ومجموعة “إس آند بي غلوبال”، وهو لقب تحتفظ به للسنة الخامسة على التوالي (المصدر: إل إيكونوميستا، يناير 2026). وستكون المنافسة حقيقية، لكنها لن تُحسم في يوم واحد.

المغرب لا يبني ميناءً فحسب

لفهم الحجم الحقيقي لما هو على المحك، يجب الخروج من الإطار المينائي وحده والنظر إلى ما بناه المغرب حول بنيته التحتية البحرية على مدى العشرين سنة الأخيرة.

تجاوز طنجة المتوسط، واجهة هذه الاستراتيجية، سنة 2025 عتبة رمزية بلغت 11,1 مليون وحدة، بزيادة 8,4% على أساس سنوي، ليصبح بذلك بالفعل الميناء الأول في المتوسط وفي أفريقيا، متقدمًا بفارق كبير على الجزيرة الخضراء (المصدر: هيئة ميناء طنجة المتوسط، فبراير 2026). لكن النجاح الحقيقي لطنجة المتوسط لا يُقاس بالحاويات وحدها: فما حوّل اقتصاد شمال المغرب هو المنظومة الصناعية التي تشكّلت حوله.

وأبرز مثال على ذلك هو قطاع السيارات. ففي سنة 2025، أصبح هذا القطاع، لأول مرة، أول بند تصديري في المغرب، بقيمة تتراوح بين 154 و157 مليار درهم (نحو 16,5 مليار دولار)، أي ما يقارب ثلث مجموع الصادرات المغربية — متقدمًا على الفوسفاط الذي ظل طويلًا الثروة الأولى للبلاد (المصدر: لوسيتو أفريك، مايو 2026). وقد أنتج المغرب أكثر من مليون سيارة سنة 2025، ليصبح أول مصنّع للسيارات في أفريقيا، متقدمًا على جنوب أفريقيا (المصدر: لوديسك، يونيو 2026). وتُصدّر مجموعة رونو، عبر مصنعيها في طنجة والدار البيضاء، 82% من إنتاجها المغربي نحو 63 وجهة؛ فيما استثمرت مجموعة ستيلانتيس 1,2 مليار يورو إضافية لرفع طاقة مصنعها في القنيطرة إلى 400 ألف سيارة بحلول 2030 (المصدر: لوديسك، مايو 2026).

وليس من قبيل الصدفة أن هذه المصانع متصلة بالسكك الحديدية مباشرة برصيف طنجة المتوسط. فالميناء ليس مجرد بوابة خروج: بل أصبح الحلقة الأخيرة في سلسلة قيمة مُصمَّمة بالكامل للتصدير نحو أوروبا، بتكاليف لم تعد مصانع القارة نفسها قادرة على مجاراتها.

وقد صُمِّم ميناء الناظور غرب المتوسط لاستنساخ جزء من هذا النموذج في شرق البلاد: فمن المفترض إنشاء مناطق صناعية ومنطقة لوجستية ومنطقة لتخزين الطاقة في محيط الميناء المباشر (المصدر: لوماتان، أكتوبر 2025). فالطموح إذن ليس مجرد تمرير الحاويات، بل جذب المصانع والمقاولين من الباطن والمستودعات — أي، باختصار، قيمة مضافة دائمة، لا مجرد حركة عابرة.

وهنا تكمن أهم فكرة ينبغي استخلاصها من هذا الجزء من القصة: قد لا يكون الرهان الحقيقي عدد الحاويات التي يمكن للناظور أن يعالجها، بل القيمة الاقتصادية — من فرص عمل ومصانع وصادرات صناعية — التي يمكن أن تستقر حول الميناء.

ما الذي قد تخسره إسبانيا؟

ينبغي هنا التمييز بعناية بين ما هو ملحوظ بالفعل، وما هو مُرجَّح، وما لا يزال سيناريو افتراضيًا.

ما هو ملحوظ بالفعل: يُظهر النظام المينائي الإسباني علامات تراجع نسبي. ففي سنة 2025، وبينما نما إجمالي حركة الحاويات الإسبانية بفضل التجارة الاستيرادية-التصديرية، تراجعت حركة العبور (الترانزيت) — التي تُبقي الجزيرة الخضراء على قيد الحياة اقتصاديًا — بنسبة طفيفة بلغت 0,6% (المصدر: كادينا دي سوميينسترو، يناير 2026). وخلال الأشهر التسعة الأولى من 2025، فقدت الجزيرة الخضراء مرتبتين في التصنيف المينائي الأوروبي، إذ تجاوزتها بشكل خاص هامبورغ، بتراجع بلغ 1,6% في حركة حاوياتها (المصدر: إل إيستريتشو ديخيتال، ديسمبر 2025). وهذا التراجع لا يُعزى إلى ميناء الناظور غرب المتوسط، الذي لم يدخل الخدمة بعد — بل يفسَّر بإعادة تشكيل التحالفات الملاحية وباحتمال عودة حركة النقل إلى طبيعتها عبر قناة السويس بعد أزمة البحر الأحمر. لكنه يعكس الهشاشة البنيوية لنموذج قائم على إعادة الشحن، حيث يمكن أن تتحول الأحجام من ميناء إلى آخر تبعًا لقرارات أصحاب السفن.

ما هو مُرجَّح بمجرد دخول ميناء الناظور غرب المتوسط حيز التشغيل: أن يُعاد تدريجيًا توزيع جزء من حركة إعادة الشحن نحو المغرب، ما دامت إم إس سي وسي إم إيه سي جي إم، بوصفهما مُشغِّلتين مباشرتين للمحطات الجديدة، تملكان مصلحة اقتصادية واضحة في إعادة توجيه بعض محطات توقفهما الإقليمية إلى هناك بدلًا من دفع رسوم المناولة في الجزيرة الخضراء. وهذا لا يعني انهيار حركة النقل الإسبانية، بل تآكلًا في حصتها السوقية النسبية في هذا القطاع بالتحديد.

ما يبقى سيناريو: السؤال الأعمق هو ما إذا كان المغرب سينجح في التقاط ليس فقط حركة العبور، بل أيضًا الاستثمارات الصناعية واللوجستية التي يمكن أن تستقر اليوم بالقدر نفسه في جنوب إسبانيا. وهنا يكمن الرهان الأثقل عواقبَ على المدى الطويل — وهو أيضًا الأكثر عدم يقين، لأنه يتوقف على عوامل متعددة: السياسة الجبائية، والاستقرار التنظيمي، وجودة اليد العاملة، والانتماء أو عدم الانتماء إلى الاتحاد الأوروبي.

وأخيرًا، تجدر الإشارة إلى نقطة كثيرًا ما تُغفَل في التعليقات الأكثر تشاؤمًا: فبحسب عدة تحليلات محلية، لا يترجم جزء من الحركة التي تمر بالفعل عبر الجزيرة الخضراء إلا جزئيًا إلى فرص عمل مستقرة أو تنمية ترابية لمنطقة كامبو دي خبرالطار، التي لا تزال تسجّل بطالة بنيوية مرتفعة رغم الحجم المهم من البضائع المُناوَلة (المصدر: نوتيسياس ألخيثيراس أوي، يوليو 2026). وبعبارة أخرى، ربما لم تلتقط إسبانيا بعد كامل قيمة ريادتها المينائية الحالية — ما يجعل المنافسة المغربية أشد استراتيجية توجب استباقها.

حرب موانئ في البحر المتوسط؟

لا يمثل ميناءا الناظور غرب المتوسط والجزيرة الخضراء، في الحقيقة، سوى فاعلَين من بين آخرين في منافسة متوسطية أوسع بكثير على السيطرة على الطرق التجارية.

ففي اليونان، لا يزال ميناء بيريه، الذي حُدِّث بشكل واسع بفضل استثمارات المجموعة الصينية “كوسكو”، منافسًا جادًا في شرق المتوسط، وإن أظهر مؤخرًا علامات تباطؤ. وفي مصر، يسعى تطوير المنطقة الاقتصادية لقناة السويس (SCZone) والموانئ المرتبطة بها إلى الاستفادة من الموقع الفريد للبلد عند مخرج القناة. أما تركيا، بموانئها الكبرى مثل ميناء أمبارلي قرب إسطنبول، فتواصل تعزيز حضورها على محور أوروبا-آسيا. وفي إيطاليا، تحتفظ موانئ مثل جويا تاورو بوظيفتها التاريخية كمحطة إعادة شحن في وسط المتوسط.

وفي هذا المشهد، ما يميّز الرهان المغربي هو الجمع بين ميزتين نادرًا ما تجتمعان في مكان آخر: قرب جغرافي مباشر من أوروبا — إذ لا تفصل سوى أربعة عشر كيلومترًا بين طنجة المتوسط وإسبانيا — وتكاليف إنتاج وتشغيل أدنى بوضوح من تلك السائدة في القارة الأوروبية. وهذا المزيج هو ما مكّن المغرب من التحول، في غضون سنوات قليلة، إلى أكثر من مجرد نقطة عبور: إلى فاعل صناعي بكل معنى الكلمة.

ولم يعد التحكم في إعادة الشحن وطرق الملاحة والسلاسل اللوجستية مجرد مسألة تجارية: بل أصبح رهانًا جيوسياسيًا بكل معنى الكلمة، حيث تسعى كل دولة ساحلية إلى تحويل موقعها الجغرافي إلى رافعة اقتصادية دائمة.

لكن هل يستطيع الناظور فعلًا خلع الموانئ الإسبانية عن عرشها؟

سيكون من المبالغ فيه، مع ذلك، الإعلان اليوم عن تحوّل جماعي لحركة التجارة المتوسطية نحو المغرب. فثمة عناصر عدة تدعو إلى التريث.

أولًا، لا يزال على ميناء الناظور غرب المتوسط أن يثبت قدرته التشغيلية الحقيقية. فأي ميناء جديد، وإن صُمِّم بأفضل التقنيات المتاحة، لا بد أن يمر بمرحلة تجريب: موثوقية المعدات، وتكوين الفرق، وفعالية الإجراءات الجمركية، والسمعة لدى أصحاب السفن. ولا شيء يضمن أن يتحقق النمو المُعلن — 3,5 ملايين وحدة ابتداءً من 2026، و5 ملايين على المدى المتوسط — بالضبط وفق الجدول الزمني المحدد؛ فقد سبق للمشروع أصلًا أن شهد انزلاقًا في الجدول الزمني، إذ كان مقررًا أصلًا لسنة 2027 ثم قُدِّم إلى نهاية 2026.

ثانيًا، يبقى طنجة المتوسط نفسه، وسيبقى، المنافس الأكثر جدية لميناء الناظور غرب المتوسط — بل ربما أكثر من الموانئ الإسبانية. فبأكثر من أحد عشر مليون وحدة تم التعامل معها سنة 2025، وبموقع راسخ بالفعل لدى كبرى شركات النقل البحري، من المرجح أن يواصل طنجة المتوسط استيعاب معظم نمو الحركة المغربية، فيما يلعب الناظور دورًا تكامليًا أكثر منه بديلًا.

ثالثًا، تملك الموانئ الإسبانية مزايا بنيوية كبيرة لا يمكن للمغرب استنساخها على المدى القصير: الانتماء إلى السوق الأوروبية الموحدة، وغياب الحواجز الجمركية أمام معظم الحركة المتجهة إلى أوروبا، وشبكة سككية وطرقية عابرة للقارة الأوروبية، والاستقرار التنظيمي الخاص بالاتحاد الأوروبي، وخبرة مينائية مُثبَتة على مدى عقود — إذ تحتفظ الجزيرة الخضراء، كما رأينا، بلقب أكثر ميناء كفاءة في أوروبا وفقًا للبنك الدولي.

وأخيرًا، لا يمثل الطلب العالمي والمتوسطي على النقل البحري لعبة محصلتها صفر: فهو يواصل النمو إجمالًا، ويمكن لعدة موانئ أن تزدهر تمامًا في إطار من التكامل بدل المواجهة المباشرة، من خلال التخصص في قطاعات مختلفة — إعادة شحن صرفة بالنسبة لبعضها، ولوجستيك صناعي لبعضها الآخر، وسوق أوروبية داخلية لأخرى.

وبالتالي، فإن سيناريو ميناء الناظور غرب المتوسط الذي “يقضي” ببساطة على الموانئ الإسبانية يبدو على الأرجح مُبالَغًا في تبسيطه. فالواقع سيكون على الأرجح أكثر دقة: منافسة حقيقية في قطاعات محددة، خصوصًا إعادة الشحن، لا تحوّل شامل لكل التجارة المتوسطية.

الرهان الحقيقي: من سيلتقط القيمة؟

في نهاية هذه الرحلة، يفرض نفسه استنتاج جوهري: السؤال الحقيقي الذي يطرحه ميناء الناظور غرب المتوسط ليس “أي ميناء سيحمل أكثر عدد من الحاويات؟”، بل بالأحرى “أين ستُخلق فرص العمل والمصانع والمستودعات والخدمات والأرباح الناتجة عن هذه التدفقات التجارية؟”.

وهذا بالضبط ما يراهن عليه المغرب منذ عشرين سنة، بنجاح تبيّن بوضوح بالفعل حول طنجة المتوسط ومنظومته الصناعية للسيارات. فالمملكة لم تعد تسعى فقط إلى تمرير البضائع عبر أراضيها: بل تسعى إلى أن تصبح منصة صناعية ولوجستية بكل معنى الكلمة بين أفريقيا وأوروبا، تلتقط حصة متنامية من القيمة المضافة التي ظلت تاريخيًا مُركَّزة على الضفة الشمالية للمتوسط.

في الختام…

فهل سيُلحق ميناء الناظور غرب المتوسط فعلًا ضررًا بالاقتصاد الإسباني؟ الجواب الصادق ليس نعم قاطعة ولا لا مطمئنة.

من غير المرجح أن يحدث تحول مفاجئ: إذ تحتفظ الموانئ الإسبانية، وفي مقدمتها الجزيرة الخضراء، بمزايا بنيوية كبرى — انتماؤها إلى الاتحاد الأوروبي، وشبكة روابطها البرية، وخبرتها التشغيلية المُثبَتة — تحميها من اختفاء مفاجئ.

لكن الخطر بالنسبة لإسبانيا يكمن في مكان آخر: إنه خطر تدريجي. إنه تآكل بطيء لميزتها الاستراتيجية، ميناءً تلو الآخر، وخطًا ملاحيًا تلو الآخر، ومصنعًا تلو الآخر، إذا واصل المغرب سنة بعد سنة جذب المزيد من الحركة والاستثمار الصناعي والسلاسل اللوجستية نحو واجهته المتوسطية الخاصة. فالمغرب لا يلعب حركة عابرة مع ميناء الناظور غرب المتوسط: بل يخوض استراتيجية طويلة المدى، هي ذاتها التي حوّلت بالفعل طنجة المتوسط إلى الميناء الأول في أفريقيا، وقطاع السيارات المغربي إلى أول صناعة تصديرية للمملكة.

يبقى سؤال أوسع، يتجاوز المواجهة المغربية-الإسبانية وحدها: في متوسط تتنافس فيه بيريه والسويس وجويا تاورو، والآن الناظور، كل منها على حصة من الطرق التجارية العالمية، فما هو ميزان القوى الاقتصادي الجديد الذي سيسود، بعد عشر سنوات، بين ضفتي بحر ظل دومًا، بالتناوب، جسرًا وحدودًا بين أوروبا وأفريقيا؟

المصادر الرئيسية: هيئة ميناء طنجة المتوسط؛ شركة الناظور غرب المتوسط؛ بويرتوس ديل إستادو؛ سلطة ميناء خليج الجزيرة الخضراء؛ وكالة إيكوفين؛ لوسيتو؛ بورت نيوز؛ ليزيكو.ما؛ إل إيستريتشو ديخيتال؛ كادينا دي سوميينسترو؛ ديياريو ديل بويرتو؛ لوديسك؛ أتالايار؛ إل إيكونوميستا. الأرقام محدَّثة إلى غاية شتنبر 2026، وقابلة للتعديل بحسب تحيينات الجدول الزمني الخاصة بمشروع لا يزال في طور الإنجاز النهائي.